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La gente quando li vede si domanda cosa siano….quelle strane macchine volanti dall'esotico nome di "canard," con quel grande baffo davanti ed il motore al posto della coda.
Molti pensano che stiano volando al contrario…eppure non è così! Queste macchine rappresentano un target quasi obbligato per quei piloti che amano le emozioni forti e quindi, non essendo reperibili sul mercato già finite, anche nella nostra depressa realtà aeronautica, sono molti i costruttori amatoriali che stanno realizzando macchine di questo tipo, tutti riuniti sotto la bandiera del C.A.P e certi di non essere delusi dalle aspettative. La grande famiglia delle "Anatre" (traduzione letterale del nome Canard) ha conosciuto nel tempo un'evoluzione inarrestabile e dal prototipo del VariViggen del 1961, nato dal genio aerodinamico di Burt Rutan, padre di questa dinastia, siamo arrivati a macchine dalle performance paragonabili a piccoli "caccia militari", ma docili e sicure nel pilotaggio. Più veloci perché più efficienti, ma paradossalmente molto più sicuri delle macchine tradizionali perché, grazie alla rivoluzionaria formula aerodinamica, sono resistenti allo stallo e quindi anche alla vite. Oggi se ne contano 14 modelli diversi, e tra questi il "Berkut" rappresenta sicuramente la massima evoluzione: ecco come da una rassicurante "anatra" si può generare una vera e propria "aquila". La piccola aquilaIl Berkut prende il suo nome da una piccola specie di aquila della Kirghisia (Russia centrale) con la quale le popolazioni indigene cacciavano la selvaggina dal dorso dei loro cavalli, ed il progetto nasce all'inizio degli anni 80 da un'intuizione del costruttore Dave Ronneberg, già membro dello staff di Burt Rutan: migliorare ed incrementare, dove possibile, l'ormai storico e collaudatissimo progetto del Long-EZ.Convinto sostenitore dell'uso dei compositi di nuova generazione applicati alla costruzione aeronautica, Dave comprende sin dall'inizio l'importanza di creare una produzione in serie applicando concetti costruttivi d'avanguardia. Nasce così, nel 1989, l'idea di realizzare il Kit del Berkut. Le modifiche principali sono l'uso di un carrello totalmente retrattile (realizzato da Shirl Dickey, già progettista del E-Racer e tuttora fornitore ufficiale dei pezzi), la "rivisitazione" al computer dei profili aerodinamici di ali e winglets, sotto la supervisione di Sam Kriedel (capo progettista dello Space Shuttle), l'impiego del nuovo Canard R1145 (il baffo anteriore), il canopy formato da due sezioni indipendenti stile "caccia", una fusoliera più lunga di 30 cm e più larga di 12. L'impiego diffuso della fibra di carbonio ha permesso di ottenere strutture aerodinamiche più rigide prevenendo flessioni e deformazioni indesiderate, soprattutto ad alte velocità, senza penalizzare il peso. In virtù della sua proverbiale resistenza all'attrito, si è fatto uso di kevlar nella parte inferiore della fusoliera per proteggere la struttura durante un eventuale atterraggio senza carrello. Il prototipo del Berkut fu terminato nel 1991 e fece il suo ingresso "in società" al raduno di Oshkosh dove incontrò il prevedibile successo; tuttavia Ronneberg ed il suo socio Richard Riley ebbero bisogno di un altro anno per organizzare la produzione del kit e per poter garantire quel servizio che fa di un buon progetto anche un successo commerciale. Purtroppo la crescita dell'"aquila" fu funestata dalla perdita del prototipo per un errore di pilotaggio del test-pilot R. Fessenden al quale seguirono inevitabili ripercussioni di carattere legale ed economico che costrinsero i loro ideatori a sospendere ogni iniziativa commerciale. Le difficoltà durarono sino al 1997, anno nel quale fu autorizzata la riapertura dell'azienda: nasceva la Renaissance Composites. Nel nido dell'aquilaSanta Monica, ore 10.00 del mattino, area tecnica dell'omonimo aeroporto. Dave mi sta attendendo all'interno del "nido del Berkut" per introdurmi ai suoi collaboratori e per mostrarmi le strutture di produzione.Un capannone sobrio, pochi fronzoli, un'atmosfera di efficienza tipicamente americana prelude alla presentazione della macchina: si tratta del modello di proprietà di uno dei collaboratori di Ronneberg che attualmente viene usato come dimostratore ed è equipaggiato con un motore Lycoming IO-540 da 260 hp, una vera macchina da guerra! (la versione standard monta un IO-360 da 200 hp). Le superfici aerodinamiche perfettamente lisce e la linea aggressiva anticipano idealmente quale può essere il comportamento della macchina in volo. Apriamo il canopy anteriore (quello del comandante) e Dave mi invita a salire. L'abitabilità interna, se comparata a quella del Long, è decisamente superiore ed attenua quella sensazione di claustrofobia che spesso queste macchine evocano. Il pannello strumenti, estremamente razionale, è di ultima generazione con avionica in parte digitale (Vision 1000), GPS, autopilota; il resto è di tipo tradizionale. Un cockpit molto ergonomico dove tutto è facilmente raggiungibile dal pilota. Mentre familiarizzo con i comandi (la cloche centrale è sostituita da uno stick al lato destro) e gli impianti di bordo, Dave mi illustra i parametri di volo e le procedure di emergenza (sanissima abitudine!). Come in tutti i Canard " tandem" che si rispettano, sia pur migliorati come nel nostro caso, la visibilità da dietro è pesantemente penalizzata. Prima dell'accensione del motore faccio un po' di pratica con la pedaliera che rappresenta la vera differenza dalle macchine tradizionali: infatti nei Canard i pedali sono totalmente indipendenti l'uno dall'altro ed i freni intervengono a fondo corsa. Siamo pronti per la messa in moto, batteria inserita, magneti on, pulsante accensione premuto e i 260 cavalli cominciano a cantare. Raggiunte le temperature operative rulliamo verso il raccordo e mi rendo subito conto di quanto sia semplice il controllo al suolo anche con le pedaliere "non tradizionali": nonostante sia gennaio qui in California fa un gran caldo ed avanziamo sull'asfalto con i tettini parzialmente aperti per una migliore ventilazione. Arrivati al punto attesa è il momento dei controlli prevolo, le ultime istruzioni e via per l'allineamento. Cinture allacciate, tettino bloccato, la torre ci autorizza al decollo: spingo la manetta dolcemente in avanti fino a metà corsa, a 40 kts tutta potenza e un po' di piede destro per contrastare una leggera coppia, a 70 kts la rotazione e l'aquila è in volo! Più missile che aquilaIl rateo di salita è imbarazzante, 3000 ft al minuto, roba da caccia a reazione, mi sembra quasi di salire in verticale! Raggiunti i 4000 ft stabilizzo riducendo manetta fino a 2700 giri, la velocità indicata è di 200 kts…. ragazzi che meraviglia!I comandi sono molto morbidi su ogni asse di controllo e Ronneberg mi lascia mano libera nel provare la macchina: non nascondo di avere un reverente rispetto per ciò che non conosco bene e, soprattutto, per qualcosa che vola così velocemente, quindi non eccedo nelle manovre; ed ecco che da dietro Dave prende in mano la situazione e comincia un programma acrobatico a dimostrazione di ciò che realmente questa macchina può fare (in cuffia mi conferma il valore di +10 -10, speriamo che sia vero, penso, comunque bravo il pilota e bravo l'aeroplano)! In realtà, nonostante l'elevatissimo fattore di carico (+/- 10), il Berkut non è considerato totalmente "acrobatico" proprio per la sua configurazione Canard, molto efficiente in volo normale ma critico in volo rovescio. Ristabilito un assetto "umano" navighiamo in direzione Sud simulando un normale volo cross-country ed è qui che il Berkut mostra il meglio di sé confermando la sua naturale vocazione per la crociera, e che crociera: 200 kts per 1200 nm. Raggiunto il golfo di San Diego si esegue un 180° e si torna a casa, peccato! Giunti su Santa Monica ci viene chiesto di scendere rapidamente ad un livello inferiore, via motore, fuori l'aerofreno e giù… 4500 ft di variometro negativo, sensazione da incubo. Ricordo le case che mi correvano incontro a 220 nodi. Ci presentiamo in circuito per l'atterraggio e Dave mi aggiorna i parametri durante le diverse fasi del volo. Sottovento giù i carrelli e velocità 100 kts, virata base 90 kts, ed eccoci in finale, mantengo 80 kts e in corto estraggo l'aerofreno, la macchina è estremamente stabile e praticamente atterra da sola. Siamo in testata, una richiamata dolce e l'aquila poggia i suoi artigli sull'asfalto arroventato dell'aeroporto Douglas, fermandosi dopo soli 400 mt. Scheda tecnica e prestazioni(i dati riportati, forniti dalla Renaissance Composite, sono stati ricavati dai voli test eseguiti sui prototipi Berkut 360 e 540, tra parentesi i dati della versione 540) Apertura alare 26'8"Altezza 7'6" Lunghezza 18'6" Posti 2 in tandem Carrello triciclo retrattile Flap assenti Peso a vuoto Lb. 1035 (1150) Elica in composito 67"x91" (103") Peso max al decollo Lb. 2000 Carico utile Lb. 965 (850) Capacità serbatoio 58 USG Motore Lycoming IO-360 (IO-540) Potenza hp 180 a 2750 RPM (hp 260) Superficie alare 110 SQFT Carico alare 18,1 LBS/SQFT Velocità max mph 247 (265) Velocità di crociera 75% mph 239 (255) Crociera economica mph 215 Velocità di manovra mph 230 Velocità max carrello estratto mph 200 VNE mph 350 Rateo di salita ft/min 2000 (3000) Velocità minima mph 65 Massimo vento al traverso KTS 25 Lunghezza minima pista FT 1100 Efficienza 18:1 Ulteriori informazioni possono essere reperite al sito Berkutengineering.com |
