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La prima presa di contatto con il CT in versione di serie, effettuata in occasione del Meeting di Bassano organizzato dalla RAASM nel 1999, l'abbiamo fatta sull'aeroporto di Thiene, e l'aereo si era dimostrato veloce ed efficiente, pur se con alcuni punti ancora non definitivi, almeno a nostro giudizio.
In particolare esisteva un problema di stabilità direzionale a bassa velocità, molto sensibile in fase di rotazione e di salita, e qualche problema di raffreddamento del motore. Anche per quanto riguardava i comandi, la grossa leva centrale ad azionamento elettrico (assai lento) che comandava i flap non era molto convincente. Convincenti invece le prestazioni con una velocità di crociera di 200 km/h ed una discreta prestazione in atterraggio, non propriamente corto, ma in grado di portare agevolmente il CT sulla maggior parte delle piste di volo. In questi due anni la Flight Design si è data da fare e l'apparecchio ha subito una serie di modifiche e miglioramenti che sono poi sfociati nella versione attuale denominata 2K, caratterizzata da una nuova ala in carbonio e da un differente sistema di flap fowler. E la macchina è sensibilmente cambiata anche nel comportamento in volo, diventando di fatto una delle più performanti in assoluto e, tra tutte, forse l'unica con il peso a vuoto certificato al momento della consegna. Semplice ed essenzialeSiamo infatti abituati a velivoli rifiniti con cura, accessoriati oltre ogni immaginazione ed opulenti anche nell'aspetto interno. Nulla si ha per nulla, a questo mondo, e tutto ciò spesso significa parecchi kg in più, che nulla aggiungono alle prestazioni dell'aereo, e che molto tolgono in quanto a possibilità di carico legale.Dunque la prima presa di contatto con il CT può lasciare perplessi: ad un livello di finitura esterno impeccabile, con linee attentamente raccordate e morbidissime, superfici a specchio ed un'ala semplicemente splendida, corrisponde poi un interno cabina quasi spartano, con il minimo indispensabile e nulla più, comodo, ma rustico, privo di rivestimenti e con una esasperata ricerca del risparmio di peso, cosa che in Germania è una necessità (un esempio per tutti il foro di alleggerimento sulle due piccole staffe che collegano il carrello all'ordinata centrale di fusoliera, un risparmio di qualche grammo, che comunque la dice lunga sulla cura posta al problema peso). In poche parole il CT offre piena sostanza e prestazioni, trascurando il superfluo, e ciò forse può deludere chi si avvicina ad un super velivolo che promette velocità elevatissime e che sfonda abbondantemente la soglia dei 100 milioni. Ma basta poi andarci in volo per capire che ne vale la pena, ed in effetti anche il peso ha influenza sulle prestazioni finali; e passando ai numeri la Flight Design certifica il peso a secco della versione base pronta al volo in 275 kg, che salgono a 285 con il paracadute balistico installato. Dunque, per una volta almeno, nessun problema reale di legalità. La macchina ha una nuova ala in carbonio, con winglets rivolte verso il basso ed un nuovo sistema di flap molto interessante: agli angoli di deflessione più accentuati i flap sono interconnessi ai piccoli alettoni, che aumentano anch'essi di una decina di gradi il loro angolo di lavoro, contribuendo a distribuire l'ipersostentazione uniformemente lungo l'intera apertura alare, a scapito ovviamente della manovrabilità sul rollio. La linea è caratterizzata dal caratteristico muso corto e panciuto, appena esatto per contenere il Rotax 912 (un 100 hp nel nostro caso), dotato di airbox, da una cabina larga ed accogliente e da un cono di coda raccordato in modo da consentire un buon recupero di pressione. In coda è presente adesso una vistosa pinna inferiore con funzione stabilizzante e di pattino, mentre il piano di quota è il classico stabilatore con aletta anti tab. Il giro di ispezione prevolo è relativamente semplice, data la pulizia generale, ma l'abbondanza di carenature e di accorgimenti per tenere il tutto più filante possibile, obbliga a qualche attenzione in più per particolari quali i freni, la pressione pneumatici e gli stessi comandi dei piani posteriori. La capacità dei serbatoi arriva a ben 130 litri, confermando la vocazione di viaggiatore del CT, ed a questo proposito anche lo spazio bagagli è discreto: accessibile da uno sportello laterale sul fianco della fusoliera, che consente anche un rapido controlli dei comandi e dell'attacco carrello principale. Un altro piccolo ripostiglio oggetti, utile per le carte, le radio e gli effetti personali, si trova sul piano della cabina, sotto le gambe del pilota. A bordoNessun problema di accessibilità (si sale con la tecnica delle spalle alla cabina, sedendosi prima sul bordo inferiore e quindi andando sul sedile) e posizione comoda; il pannello strumenti è semplicissimo ed affida al multi strumento elettronico Rotax tutti i parametri motore (scelta presa anche in funzione del contenimento del peso), mentre la parte volo è abbastanza completa, pur se l'abbondanza di spazio a disposizione fa sembrare il tutto un po' vuoto.Bene i comandi con una pedaliera essenziale, ma ben posizionata, cloche perfettamente sottomano ed un pannellino centrale con le utenze elettriche e la chiave di avviamento. A questo proposito va notata una finezza: a sinistra della chiave esiste la lunga leva verticale del rubinetto carburante: ebbene, la chiave non si può inserire se prima non si è aperto il rubinetto. La vecchia leva di comando dei flap è sparita in favore di un classico pulsante zero centrale, mentre la posizione è indicata da una serie di led colorati posti al centro del pannello, la cui visibilità non è sempre ottimale: esiste una posizione di reflex negativo a -12° per la crociera veloce, indicata da un led verde, tutti gli altri sono rossi. Decollo e salitaCi avviamo in rullaggio verso la testata pista, con una buona direzionalità a terra e freni molto efficaci, grazie ai due dischi sul treno principale, anche l'ammortizzamento è parso buono, almeno sulla pista asfaltata dell'aeroporto di Carpi.Buona l'accelerazione con necessità di intervenire decisamente con il pedale destro per mantenere l'allineamento (l'elica è la classica Neuform bipala, molto leggera e di ottime prestazioni, ma responsabile di una coppia poderosa), a 75 km/h di indicata effettuiamo la rotazione, i flap sono posizionati su + 15° (l'arco bianco è marcato sino a 120 km/h), i problemi di stabilità direzionale dei primi modelli sono totalmente spariti. A 105 km/h di indicata togliamo i flap azionando l'interruttore che è automatico, basta cioè un solo impulso perché la corsa poi continui da sola; la variazione di assetto è contenuta e non richiede trimmaggio in questa fase, riduciamo il motore a 5100 giri ed otteniamo una salita di 5 metri/secondo con 150 km/h IAS; è sempre necessaria una lieve pressione sul pedale destro per mantenere la retta di salita, la visibilità è accettabile, e solo lateralmente la radice alare crea un angolo morto. In voloLivelliamo a 1000 ft e regoliamo il trim la cui autorità è notevolissima, portiamo i flap in posizione negativa e con 4800 giri otteniamo una velocità indicata di 210 km/h, sostanzialmente confermata dai dati GPS. Il CT vola indubbiamente velocissimo.Rollio: Il comando è demoltiplicato ed il buon lavoro fatto sull'azionamento differenziale rende minima l'imbardata inversa, un ottimo risultato per un'ala a grande allungamento, per cui nel pilotaggio normale è sufficiente lavorare di cloche per impostare virate corrette e media inclinazione, anche se, come vedremo, la pedaliera va tenuta sempre sotto controllo. Imbardata: comando molto efficace, con un rollio indotto nella norma. Va detto piuttosto che l'apparecchio risponde secco alla turbolenza, ed in particolare con lievi oscillazioni sull'asse verticale, alle velocità più elevate, che impongono di "tenere" sempre la pedaliera sotto controllo, pur se con interventi minimi. Beccheggio: il comando è demoltiplicato, come si conviene ad un velivolo capace di simili velocità, l'autorità del trim è molto marcata. Flap: con i flap in negativo a -12° portiamo il motore al massimo e la lancetta dell'anemometro va a toccare i 250 km/h, ma più interessante ci sembra il dato ottenuto a 5100 giri, corrispondenti all'incirca al 75% della potenza, con una velocità indicata di 230 km/h, alla portata oggi solo di alcuni velivoli ad ala bassa. Portiamo i flap a 0° e, senza volutamente toccare il trim, riduciamo la velocità. L'apparecchio è pulitissimo e scendere di velocità non è immediato, la pressione da esercitare sulla cloche è ancora contenuta. In questa situazione riusciamo a volare e a manovrare correttamente a 110 km/h di indicata con buona efficienza di tutti i comandi. Con 15° e 2800 giri voliamo ad 80 km/h con vario a zero, gli alettoni sono ancora efficienti. Con 30° il motore va portato a 3200 per mantenere il vario a zero, l'assetto è impressionante eppure il CT è ancora lontano dallo stallo: manovriamo con la pedaliera tra i 65 ed i 70 km/h, lo stallo arriva - brusco - sotto i 60 km/h di indicata. Avvicinamento ed atterraggioCon 30° di flap e velocità intorno ai 100 km/h l'apparecchio è ancora ben efficiente e per avere una rampa accentuata è necessario inserire full flap: le prestazioni a bassa velocità consentono di atterrare in spazi veramente contenuti, se non da STOL, nell'ordine di un centinaio di metri, un risultato eccezionale se rapportato alle prestazioni in volo; anche in corto finale ed in fase di flare la stabilità direzionale rimane buona, un comportamento ben diverso da quello dei primi esemplari.ConclusioniIl nuovo CT 2K 100 hp offre prestazioni fra le più elevate in assoluto e la reale possibilità di operare da campi corti; globalmente semplice nel pilotaggio e con una gamma di velocità molto espansa anche verso il basso, è un viaggiatore nato, pur se rientra in una categoria di macchine destinate a piloti con buona esperienza. Una considerazione sul prezzo, in fascia alta se rapportato ad altre macchine presenti sul mercato e con un livello di finitura differente: in questo caso si paga la tecnologia costruttiva della bella ala a sbalzo in carbonio e delle soluzioni tecniche adottate, ottenendo in cambio una tra le velocità di crociera più elevate dell'intero settore, e la certezza della reale legalità della macchina.Per informazioni: www.sogerweb.com Scheda tecnica CT 2K 100 hp
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