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Affascinante!
E' il primo pensiero di fronte a questa bellezza dell'aria. Stile decisamente retrò, dimensioni generose dentro e fuori, ed un motore che solo al sentirlo ti fa vibrare insieme al terreno. Innegabile la somiglianza con lo Staggerwing della Beechcraft, ma (così dicono in fabbrica) l'aspetto è solo il risultato delle caratteristiche ricercate da Larry French, presidente della Griffon Aerospace e costruttore del Lionheart. Per arrivare a doti di velocità, comfort e sicurezza, oltre alla necessità di contenere il tutto entro costi accettabili ed una relativa semplicità di costruzione (perchè non dimentichiamoci che il Lionheart appartiene alla categoria degli "homebuilt"…), pare che French sia partito dal cuore dell'aeroplano, ovvero dal suo motore! Ma perché proprio un vecchio stellare? Semplice, i nove cilindri radiali Pratt & Whitney R-985 offrono 450 potenti cavalli ad un costo di circa 18,000 dollari, cifra che permette pur sempre di risparmiarne altrettanti rispetto ad un motore contemporaneo di pari potenza. Consuma molto di più faccio notare a French: "Certo, ma con 18,000 dollari risparmiati in tasca sai quante migliaia di ore ci puoi volare prima di pareggiare i conti?", un buon punto a suo favore, nonostante i 20 galloni ora! Ala lunga? Meglio un biplano!Per rassicurare gli acquirenti sulla validità del suo apparecchio, French confida di averlo realizzato pensando ai suoi cari, con la semplice domanda in testa: "Come costruirei un aereo che possa ospitare la mia famiglia, la possa portare velocemente a destinazione e mi garantisca di non avere brutte sorprese?".Per realizzare le sue idee si è affidato alla moderna tecnologia informatica, sottoponendo un disegno in pianta ed uno in profilo ad un Auto CAD 3D che, elaborando il tutto, ha generato la configurazione tridimensionale. La velocità significava potenza, il risparmio suggeriva la scelta di un motore stellare, il comfort richiedeva sei posti comodi… un'ampia sezione frontale era quindi necessaria e l'apertura alare sarebbe stata decisamente notevole, a meno di non "dividerla". "Ho pensato anche alla necessità di poterlo costruire in spazi ristretti, quale quello del garage di casa, e l'unica cosa che poteva rendere difficoltoso il compito sarebbe stata un'eccessiva apertura alare. Una configurazione biplano mi è sembrata la soluzione ideale… e poi, ammettiamolo, il 20 % è necessità costruttiva, ma l'80 % è puro sex appeal!", dice soddisfatto il nostro amico, accarezzandone le ali. La costruzione è semplicemente perfetta, con una maniacale ricercatezza della perfezione. La purezza delle linee è esaltata dal carrello retrattile e dalla totale mancanza di cavi e montanti: è stato possibile montare le ali a sbalzo grazie ai materiali impiegati, quali la fibra di carbonio, che hanno garantito la necessarie caratteristiche strutturali. Ogni parte del Lionhert sottoposta a stress, o dedicata alla sicurezza passiva dei suoi passeggeri, ha ricevuto un trattamento fortificante a base di kevlar e struttura honeycomb in nomex. Così tutti i longheroni, da quelli nel cocpkit a quelli alari, sono formati da oltre 100 strati laminari di fibra di carbonio ampiamente surdimensionati. Anche la parte inferiore della scocca di fusoliera è stata irrobustita con lo stesso sistema, ed è in grado di offrire una buona sicurezza nell'evenienza di un atterraggio con il carrello retratto. Da segnalare il sovradimensionamento e la disposizione degli scarichi del propulsore che, sempre nell'eventualità di un atterraggio sulla pancia, aiutano a non infossare il muso dell'aereo, mantenendolo sollevato sul terreno e sopra un eventuale ostacolo. L'accesso in cabina avviene attraverso un ampio portello a conchiglia, la cui parte inferiore funge anche da scaletta. Gli interni, eleganti, ma sobri, con poltroncine e divano posteriore in pelle ed ampie finestrature, garantiscono un buon livello di comfort ai passeggeri. Attenzione alla testa quando si conquista il posto di pilotaggio! Esternamente non vi sono cavi e montanti, ma da qualche parte le ali si devono pur reggere, ed ecco quindi che all'altezza della fronte rischiamo un contatto ravvicinato con il longherone delle due semiali superiori che attraversa, massiccio, la cabina. Essendo tutto grande, il cruscotto non poteva essere da meno: convenzionale la strumentazione e la disposizione, ad eccezione del gruppo riguardante il motore, di tipo digitale a cristalli liquidi. La visibilità in volo purtroppo non è delle migliori. Rullaggio impegnativoL'accensione del potente motore, a parte l'emozione del boato, non presenta alcuna difficoltà (grazie anche alla preparazione prima del volo, con un accurato "crancking" manuale).Difficoltoso invece il rullaggio, non tanto per la tendenza a scodare ad ogni accelerata (qui di coppia ce n'è tanta), quanto per la scarsa visibilità frontale, ma da un motore così grosso su un carrello biciclo, non ci si può aspettare un rullaggio da signorina. Bisogna quindi procedere a zig zag, facendo molta attenzione prima di ogni zig e di ogni zag… visto che non è il ruotino posteriore a far girare l'aereo, bensì i freni differenziali. Con due piloti a bordo (e quattro occhi a scrutare intorno) l'operazione è comunque più facile. Potente il ruggito del Lionheart durante la prova motore, con i piedi ben pressati sui freni! Per facilitare il decollo ho preferito allinearmi leggermente a destra rispetto alla mezzeria della pista, per avere in vista la linea tratteggiata. Bloccato il ruotino posteriore tramite un comando elettrico, si tratta ora di dare motore e mantenerlo in asse con la frenatura differenziata, non proprio il mio miglior decollo, ma in qualche maniera siamo in aria. Impossibile mantenere centrata la pallina a 35 pollici di MAP durante la veloce salita a duemila piedi portandoci fuori dal circuito. Potente e pesanteUna volta raggiunta quota operativa è il momento di saggiare il comportamento di questo "Leone".Indubbiamente pesante sulla barra e tardivo nella risposta, ma con quattro alettoni comandati meccanicamente (leggi a forza di braccia!) ritengo non si potesse fare di meglio. Le virate a 30 e 60 gradi richiedono quindi un braccio ben fermo ed una discreta energia, e mantenere un riferimento esterno, sopra il cruscotto, non è facilissimo. Molto efficace invece il grande piano verticale di coda, anche se ha caratteristiche particolari, indotte dall'effetto secondario del comando: alla velocità di crociera, circa 180 nodi, dando pedale sinistro il muso continua leggermente a virare anche dopo aver rilasciato la pressione sul pedale e, se non contrastato, induce una leggera picchiata. Se il Lionheart risulta essere pesante sull'asse del rollio, tutt'altra storia è il comando sul beccheggio. Una leggera pressione sulla barra è quanto basta per avere una risposta immediata e precisa. Insostituibile in questo caso il trim elettrico, senza il quale una lunga navigazione, magari in condizioni di volo strumentale, diventa decisamente faticosa (è un continuo susseguirsi di piccole correzioni). Lo stallo senza potenza è un'esperienza tranquilla e senza effetti secondari: il buffeting è ben percettibile e tutto si risolve accompagnando il muso verso il basso. Con 24 pollici di MAP il buffeting è invece appena accennato ed un vero proprio stallo non si raggiunge neanche. Vite, neanche a parlarne: per quanto ci stiano ancora investigando sopra, finora il Lionheart non è mai stato inserito in vite…. L'avvicinamento non presenta eccessive difficoltà, potendo contare sull'efficace timone per aggiustare l'allineamento (gli alettoni a bassa velocità sono ancora più pesanti). Il momento del touch down è invece molto delicato: visibilità ridotta e grande risposta sull'asse verticale sono fattori che possono portare facilmente fuori pista, e una buona esperienza è indispensabile per gestire questa fase del volo senza rischi. ConclusioniIl Lionheart èè entusiasmante.Sia pur impegnativo, è in grado di offrire velocità, comfort e sicurezza, ma anche grandi soddisfazioni di pilotaggio, oltre che un fascino indiscutibile (l'aereo non è di quelli che fanno "tutto da soli", e quindi va pilotato con la testa e con le braccia). Per essere un autocostruito non è certo nella fascia di prezzo economica, con i suoi 97,000 dollari di prezzo iniziale, motore, elica ed avionica esclusi (più altri 15,000 per l'opzione "express build program", se vogliamo tagliare 800 ore di duro lavoro): serve un buon capitale e tanta pazienza… almeno per 2500/3000 ore! Sei sono al momento i biplani volanti, mentre sono stati venduti dieci kit in totale, ed è già allo studio la versione con scarponi anfibi. Dati Tecnici
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