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MAGNI GYRO M16 TANDEM TRAINER

Di Renato Chinetti

Autogiro, una delle macchine più affascinanti che si possano immaginare.
Solca i cieli ormai da oltre settanta anni. Fu ideato da Juan De La Cierva, pilota spagnolo degli anni venti. Stanco di perdere tragicamente amici piloti in stalli fatali, decise di realizzare una macchina che non poteva stallare!
L’idea fu quella di avere un’ala rotante mantenuta in autorotazione dal vento relativo.
Questa configurazione permetteva di assicurare la portanza al velivolo in qualunque condizione di volo sia esso lento, traslato o di discesa verticale.
Nella seconda guerra mondiale l’autogiro fu impiegato a traino, come mezzo d’osservazione ed avvistamento del nemico, a bordo degli U-BOAT tedeschi.
Famosa è inoltre la sequenza di volo in uno dei tanti film di James Bond.

Passiamo ora ad analizzare un modello di autogiro costruito in Italia da Vittorio Magni, vera e propria autorità di questo specifico settore.
Si tratta del Magni Gyro M16 Tandem Trainer.
La configurazione è del tipo biposto in tandem a doppio comando.
Realizzato pensando soprattutto all’addestramento, è una macchina molto stabile, facile da pilotare e priva di qualunque reazione improvvisa, in grado di trasmettere sicurezza anche all'allievo alla prima esperienza di volo.
Il telaio è realizzato completamente in acciaio 4130 cromoly con saldature a TIG.
Il rotore da 27 piedi in materiali compositi viene costruito direttamente dalla Magni Gyro. Sempre in compositi, con costruzione a sandwich, sono realizzati la cabina e i piani di coda.
Il peso a vuoto è di 270 Kg.
Il serbatoio, incorporato nel sedile posteriore, ha una capacità di 50 litri. Per lunghe percorrenze è possibile applicare un serbatoio supplementare di 30 litri sacrificando così il posto del passeggero. Il montaggio e la rimozione richiedono però pochi minuti grazie ad un attacco di tipo rapido.
Caratteristica fondamentale, che accomuna tutti gli autogiri costruiti da Magni, sono i generosi piani di coda con elevata superficie del piano orizzontale.
Quest'elemento, in particolare, è indispensabile per ottenere una macchina stabile, priva di "delfinaggio" ossia di oscillazioni sull’asse trasversale e che elimina definitivamente le PIO (oscillazioni indotte dal pilota).
La motorizzazione deriva dal nuovo Rotax 914 turbo che combinato con un elica Arplast ecoprop tripala in carbonio, appositamente realizzata per tale motore, costituisce la soluzione ideale in termini di peso, potenza e sfruttamento di questa fin dai bassi regimi.
In volo il comportamento è molto docile in qualunque situazione e l’autogiro, per sua natura, non risente, se non in maniera estremamente marginale, della turbolenza sia essa dinamica che termica.

Il volo.

Al punto attesa si inizia a prerotare il rotore con circa 2000 giri motore. Man mano che il rotore aumenta la sua velocità si incrementa la manetta, in modo da soddisfare la richiesta di potenza da parte del prerotatore meccanico. A 130 giri di rotore si porta la cloche tutta a cabrare per offrire la massima superficie del disco rotore al vento. A circa 200 giri di rotore si stacca la prerotazione, si dà manetta in modo deciso ma progressivo e si inizia così la fase di decollo.
Con due persone a bordo, per un decollo normale, senza forzare, sono sufficienti dai 5000 ai 5300 giri motore. In tali condizioni ci si stacca in circa 80 metri, in questo modo si mantiene la possibilità del 914 di arrivare al 115% (5800 giri) come ampia riserva di potenza.
Il pilotaggio, in volo, è molto simile a quello convenzionale di un velivolo tre assi ma con un uso più limitato della pedaliera.
Con due persone a bordo, mantenendo circa 4500 giri motore è possibile effettuare tutte le manovre senza correzioni di manetta.
Impressionante è la possibilità di virare quasi sull'asse verticale: una sensazione assolutamente nuova per chi non ha mai volato su questo mezzo.
La velocità massima è di circa 115 mph, in crociera si mantengono tuttavia 70-75 mph anche se la macchina può volare tranquillamente a 90 mph, questo anche per limitare la quantità di aria ricevuta dal passeggero.
L’atterraggio avviene di norma in condizioni di motore al minimo con muso a picchiare per mantenere la velocità indicata di 50-60 mph. Il contatto avviene invece a velocità ridicolmente bassa.
Lo spazio di arresto è compreso tra 0 e 30 metri.
Il consumo, sicuramente maggiore rispetto ad un velivolo ad ala fissa a causa della resistenza indotta dal rotore, è compreso, a seconda dell'utilizzo, tra i 15 e i 20 lt/ora.

In conclusione, una macchina che si adatta facilmente a tutti i tipi di utilizzo garantendo sempre un pilotaggio divertente ed estremamente sicuro. Si può facilmente immaginare come una malaugurata emergenza si trasformi in un normale atterraggio senza nessità di grandi spazi e nessun pericolo di cappottamento.

Alcuni dati tecnici

Peso a vuoto 261-266 Kg Peso max decollo 450 Kg
Larghezza 1800 mm Lunghezza 4655 mm
Altezza 2600 mm Serbatoio 50 lt
Diametro rotore 8230/8535 mm Diametro elica 1700 mm
Velocità max 115 mph velocità crociera 90 mph
Tangenza teorica 4000 m Tangenza pratica 3500 m
Prezzo RIVOLGERSI AL COSTRUTTORE
Costruttore MAGNI GYRO - Via Puccini 10 - 21040 BESNATE (VA) Tel. 0331 274816 FAX 0331 274817 E-mail magnigyro@logic.it WEB PAGE: www.magnigyro.com

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