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Pipistrel Spider 503 - 582

Prova di Aviazione Sportiva

Bello, lo Spider, non si può certo definire: la struttura è quanto di più semplice e "meno lineare" si possa immaginare, interamente realizzata in acciaio saldato con un semplice trave tubolare di base, angolato esattamente come è angolato il mast.
Abituati ai carrelli semplici di una volta, tutti realizzati con tubi dritti, vedere questo inno ai tubi angolati, ai montanti a vista e all'essenzialità fa un certo effetto, ma tutto ha una sua giustificazione: il disegno, rimasto immutato nel tempo, è stato concepito per offrire una stabilità a terra a prova di tutto ed un'ottima manovrabilità in volo; tutto il resto (carenature, sedili straimbottiti e cruscotti avvolgenti) per la Pipistrel è inutile, ed in effetti il deltaplano a motore è nato come macchina semplice e a basso costo.
Il carrello è offerto in tre versioni, sia pronte al volo che in kit di montaggio in due livelli di prefabbricazione (base e fast build); l'entry level è il modello Plus, dotato del Rotax 503 con riduttore tipo B, elica bipala con passo regolabile a terra e peso a secco di 93 Kg.
Il modello che proviamo noi è invece quello di fascia media denominato Spider, che monta di serie il Rotax 582, le carenature alle ruote, una ruota anteriore maggiorata e freni sulle tre ruote; da segnalare l'adozione del riduttore tipo E con rapporto 1:4 e di un'elica quadripala a bassa rumorosità; tutto ciò porta il peso a secco della versione standard a 105 kg, qualcosa di più se si sceglie l'opzione dei doppi comandi integrali.
Esiste infine una versione top, il Twister, che sempre sulla stessa struttura monta il Rotax 912 da 80 hp, accoppiato a richiesta ad un'elica a passo variabile in volo; il Twister è adatto ad ali veloci, pur se a questi livelli di potenza l'assenza di carenatura limita forzatamente le prestazioni assolute.

Come è fatto

L'importatore italiano della Pipistrel, Fabrizio Cerboneschi, ci ha messo a disposizione due Spider per la prova in volo, il primo è in configurazione "scuola", dotato di doppi comandi, motore Rotax 503 doppia accensione ed ala La Mouette Golf 19.
Più grintoso il secondo con il Rotax 582 ed un'ala La Mouette Top 14, entrambi sono forniti di riduttore tipo E con motorino di avviamento incorporato, rapporto di riduzione 1:4 ed elica quadripala, il tutto accoppiato al kit di silenziamento sull'aspirazione e sullo scarico che, al costo di un paio di cavalli, vi consente di volare con un livello di emissioni sonore decisamente civile.
La particolare conformazione della struttura fa sì che il pilota sia molto vicino al terreno e che il baricentro totale del velivolo sia dunque abbastanza in basso: per far questo si è adottata una balestra posteriore in composito con ridotta luce da terra, ed un ruotino anteriore che si trova come punto di cerniera più o meno all'altezza del bacino del pilota, che sta dunque con le gambe orizzontali rispetto al terreno.
Grande cura è stata posta agli organi di atterraggio: l'avantreno è costituito da una robusta forcella saldata in acciaio, ammortizzata con due braccetti a molla, è autocentrante ed il pilota ha un solido appoggio per i talloni. Da segnalare l'originale freno di stazionamento, costituito da una semiluna in nylon che scorre sulla leva del freno, bloccandola in posizione quando necessario.
Posteriormente la bella balestra in vetro e carbonio si è dimostrata uno dei componenti migliori in assoluto: robusta oltre ogni limite ha il pregio di un ammortizzamento quasi perfetto, sia con il solo pilota che a pieno carico. Un semplicissimo trapezio in acciaio sagomato supporta i sedili, e sotto di essi troviamo il caratteristico serbatoio tondo da 43 litri di capienza.
Semplice e lineare il montaggio del motore con un telaietto (anch'esso in acciaio saldato) cui è collegato il basamento e due singolari punti di sospensione: quello vicino al riduttore è baricentrico, situato poco al di sopra dell'albero motore, l'anteriore è invece a livello dei prigionieri del basamento, per cui la sospensione del motore disegna lateralmente allo stesso una "linea" obliqua, probabilmente una soluzione di compromesso per ammortizzare sia le vibrazioni del motore che la coppia di rovesciamento dell'elica.
Su questo velivolo, utilizzato per la scuola, troviamo un doppio comando collegato ovviamente al ruotino, con una pedaliera di grosse dimensioni ed il comando sia dell'acceleratore, che del freno, a pedale. Non sono previste maniglie sulla barra, ma abbiamo visto in volo che il controllo dal posto dell'istruttore è buono.
Concludiamo con il pannello strumenti di grosse dimensioni e abbondantemente carenato: c'è posto per tutto ciò che vi viene in mente, la sospensione al trave è effettuata tramite silent block, l'aspetto generale, nella sua voluta rusticità, è comunque curato, grazie anche ad un'accurata (ed abbondante) verniciatura a polvere.

Spider 503

Il comportamento in rullaggio è fra i migliori in assoluto, a patto di fare l'abitudine alla posizione di guida con i piedi piuttosto in alto: il ruotino anteriore è stabile in rettilineo, anche a velocità sostenuta, la manovrabilità è ottima e l'ammortizzamento semplicemente perfetto; la balestra posteriore assorbe anche buche e dossi in velocità senza saltellare e con uno smorzamento delle vibrazioni immediato.
Decollo senza storia: con un'ala simile è assolutamente inutile dare massima potenza, anche perché il tiro di quella specie di ventilatore che avete dietro le spalle, è poderoso già ai medi regimi. Inutile dunque salire con i piedi puntati verso il cielo, mentre la coppia dell'elica si avverte con una modesta tendenza ad imbardare sulla sinistra, ma non come sarebbe lecito aspettarsi.
Parlare di prestazioni con un insieme fatto per volare in biposto è improprio: diciamo che, pur con una certa inerzia alla risposta, la manovrabilità è discreta, sufficientemente morbida per un'ala di simili dimensioni e che in monoposto è assolutamente impossibile portare il gas oltre la metà corsa. Anche con barra completamente tirata al petto si sale in maniera vertiginosa appena si superano i 5000 giri.
Atterraggio facilissimo sia come impostazione di avvicinamento, che come finale, l'apparecchio praticamente si può fermare un secondo prima di toccare e la corsa di rullaggio con i freni si riduce a pochi metri.
Fabrizio Cerboneschi (che non è un mingherlino) sale quindi dietro e ritorniamo in pista: le caratteristiche di rullaggio rimangono di prim'ordine ed anche la manovrabilità non è appesantita; in decollo cambia poco, e con tutto motore si stacca in cinquanta metri scarsi salendo molto bene e con la coppia dell'elica che necessita di una lieve correzione di barra per mantenere la retta.
Con il carico l'ala va decisamente meglio e lo stesso asse di spinta del motore sembra avere meno effetti sull'assetto nelle variazioni di regime. La manovrabilità adesso è veramente buona e gli inserimenti in virata sono pronti e morbidi, anche nelle inversioni di rollio.
L'accoppiata tra riduttore ed elica assicura un tiro eccellente ed il 503 è più che sufficiente anche per uso con carichi pesanti: ancora una volta in livellato è impossibile dare tutto motore senza salire.
Proviamo un paio di manovre da allievo maldestro e, d'accordo con Cerboneschi, metto il delta in virata a bassa velocità innescando una scivolata d'ala e, continuando nella manovra, gli chiedo di correggere da dietro: il tutto avviene senza sforzo apparente, nonostante i montanti profilati.
In avvicinamento il peso rende il velivolo più stabile e preciso e l'atterraggio prende solo una decina di metri in più rispetto al monoposto.
Giudizio: un velivolo scuola semplicissimo e veramente facile da pilotare, probabilmente sovrapotenziato per il passaggio in monoposto degli allievi, almeno con quest'ala che, inutile dirlo, è da condizioni calme.

Spider 582

A parte il motore nessuna differenza apparente con il modello che abbiamo appena volato. Riduttore ed elica sono gli stessi, ed il doppio radiatore del liquido è montato in posizione inclinata con due staffe inferiori collegate al riduttore, e due superiori che vanno sulla testata; la strumentazione prevede due Deltatronic accoppiati, un Engine Data ed un Fly Data, l'ala è una Top 14.
Decollo rapido e con sensibile imbardata con motore pieno, ma se bisogna ridurre motore in salita con 48 hp, figuratevi con 64… diciamo che a 85 km/h di indicata si sale come missili con il motore a 5800 giri. L'ala si rivela divertente e scattante, assai morbida per essere una 14 metri capace di volare bene anche in biposto.
Con barra neutra, tirata appena di un paio di centimetri, e motore a 5000 giri, si vola a circa 100 km/h, accelerando e tirando barra la velocità sale repentinamente di una buona ventina di km/h e la mancanza di carena si fa sentire con il casco jet che, nonostante il cinturino ben stretto, tende a salire sulla fronte; toccare i 130 km/h comunque non è un problema anche se il delta sale, e più che con barra al petto non si può arrivare!
Il lavoro fatto sull'elica e sul motore nel campo del contenimento del rumore è eccellente ed il delta è silenzioso sia per chi sta a terra che per il pilota: riteniamo che anche in questo campo si giocherà il futuro del volo. Buono il comportamento in atterraggio, ci si ferma in circa 50 metri con un controllo a terra sempre perfetto.

Conclusioni

Il trike della Pipistrel è il tipico velivolo da lavoro heavy duty, che rinuncia volentieri a carenature ed orpelli vari, per offrire una sostanza piena e reale: le caratteristiche di tenuta e stabilità a terra sono assolutamente superiori, ed in aria si dimostra valido e facile da gestire, un apparecchio fatto, insomma, per durare. Considerate le prestazioni più che abbondanti e la differenza di prezzo con le motorizzazioni superiori, riteniamo che la versione con il 503 sia in assoluto la più centrata.