Anche nel migliore dei mondi possibile verrà il giorno in cui un pilota dovrà interrompere l'avvicinamento e ripresentarsi per l'atterraggio. Le ragioni di questo possono essere numerose: tutto l'approccio può essere stato mal valutato, rendendo impossibile un atterraggio sicuro (troppo alto, non allineato con l'asse pista, e così via), oppure un "furbacchione" può improvvisamente mettersi a rullare in pista, ignaro della manovra perfetta che voi state portando a termine alle sue spalle. Qualsivoglia ne sia la ragione, in questi casi si impone una procedura di riattaccata. Durante una riattaccata ci sono due situazioni principali da considerare:

a) la transizione tra una configurazione da avvicinamento ad una da salita;

b) il separarsi da eventuali altri traffici in circuito.

Transizione da avvicinamento a salita

E' probabile che, quando i flaps sono abbassati completamente, si stia correggendo la tendenza a picchiare del muso con una certa trazione relativa sulla barra. In questo momento l'incremento improvviso della potenza potrebbe portare ad una cabrata troppo accentuata. E' indispensabile mantenere la corretta velocità di salita a flaps abbassati, velocità che potrebbe essere un poco più bassa della salita a flaps a retratti. Ovviamente l'aereo dovrà essere mantenuto livellato mentre si dà potenza.

La maggior parte degli aerei tende ad affondare quando i flaps vengono retratti, pertanto fate questa manovra per gradi, regolando progressivamente l'assetto. Di solito è la retrazione della prima tacca a causare più spiccatamente questo effetto, pertanto è una buona abitudine guadagnare almeno 80-100 m di quota prima di completare la manovra di retrazione. Se l'elica è a passo variabile, dovrebbe essere regolata per la salita ed il carrello retratto senza indugi.

Separarsi dal traffico