La virata in finale

Immaginate di essere ben posizionati sul braccio di base con 10-15° di flaps abbassati e che l'assetto sia tale per cui l'aereo plani alla velocità di massima efficienza. Per completare questo quadretto del meglio dell'aviazione, il punto di contatto prescelto continua a rimanere fisso sul vostro parabrezza. E' giunto il momento di pensare alla virata in finale. In questo momento si dovrebbe essere ad un'altezza di circa 150 metri sulla pista.

Un comune difetto in tutte le procedure di atterraggio, con o senza motore, è la tendenza a ritardare la virata in finale finché, anche virando con una notevole inclinazione delle ali, viene superato il prolungamento dell'asse pista. Per riportarsi in linea, bisognerebbe eseguire delle "S", ma, a questo punto della procedura c'è già abbastanza carne al fuoco senza aggiungere inutili complicazioni. Pertanto eseguite la virata in finale in modo graduale, con non più di 30° di rollio. La Figura 4 mostra un problema di questo tipo, causato dall'aver volato scorrettamente il braccio di base. In questo caso, d'ogni modo, tutto sta andando per il meglio, pertanto evitate di rovinare tutto spingendovi al di là della mezzeria per poi aspettarvi che il vostro giocattolo preferito si indirizzi da solo verso la pista.

Ai vecchi tempi, quando i margini tra volare e stallare non erano poi così ampi ed uno stallo portava quasi invariabilmente in vite, era consueto, all'inizio di una virata eseguita planando, aumentare leggermente la velocità, picchiando leggermente per guadagnare quei pochi Km/h. Pur essendo gli aerei moderni meno vulnerabili sotto questo punto di vista, ad un angolo di rollio di 30° si associa pur sempre un 7,5% di incremento nella velocità di stallo. Potrete dire che non è molto, ma le statistiche rivelano che la maggior parte degli incidenti causati da una vite sono successi quando il pilota era sotto stress. Un momento di stress è indubbiamente la virata in finale in un vero atterraggio forzato senza motore. Immaginiamo la scena. La quota va scemando e pare proprio che la zona d'atterraggio prescelta non possa più essere raggiunta. Il pilota cabra istintivamente per allungare la planata e spreme tutto quanto il timone può dare. Il resto è argomento per i titoli dei giornali.

Se l'uomo, come alti animali, è fatto di abitudini, perché allora non farsi una piccola assicurazione e, tenendo conto di quel 7,5% di incremento della velocità di stallo, ci si concedono quei 10 Km/h in più quando si vira in planata? A questo punto starete scendendo da 150 a 100 metri circa, non molto per la rimessa da una vite, anche se ne siete capaci, pertanto, pur rischiando di sembrare fuori moda, abbassate solo un po' il muso prima di entrare in virata.

In finale

Ora è il momento della verità. Se il vento dimostra di essere più forte del previsto, dovrete ringraziare di aver scelto un punto di contatto avanti nella pista. Il vento ha pesanti effetti sulle prestazioni di planata, poiché, sebbene il rateo di discesa resti invariato, la velocità al suolo non può che ridursi.

Considerando di essere usciti dalla virata a 120 m con, diciamo 15° di flaps e che l'aereo abbia un'efficienza (P/R) di 8 alla miglior velocità di planata di 90 Km/h, quanta strada farà prima che sia ora di richiamare? La Figura 29 compara le differenze tra aria calma e presenza di vento a 20 Km/h, che causa un incremento del 2,5% nell'angolo di planata ed una riduzione di 150 m nella distanza percorsa.

Il punto di contatto stimato deve ora essere osservato attentamente. Se inizia a spostarsi in alto sul parabrezza e la pista va appiattendosi, probabilmente non si arriverà dove previsto, ma ricordate che si trattava di un punto parecchio dopo la soglia. Quindi lasciate i flaps dove sono, controllate che la velocità di planata sia corretta e resistete alla tentazione di prolungare la planata cabrando. Siate pronti a ridare motore se l'aereo non sembra in grado di entrare in pista.

Se il punto di mira inizia a spostarsi in basso sul parabrezza e la pista sembra mettersi "in piedi", questo indica che state arrivando alti. Abbassate più flaps, ma ritardate l'estensione completa a quando sarete sicuri di entrare in pista. Solo allora i flaps possono essere utilizzati per spostare progressivamente indietro verso la soglia il punto di contatto previsto (Figura 30).

Mentre la soglia pista si avvicina ulteriormente, controllate la velocità di planata. Se è troppo bassa, non ci sarà probabilmente inerzia sufficiente per la retta e l'aereo tenderà a sedersi pesantemente sulla pista. Invece, una velocità troppo elevata farà invece sì che l'aereo galleggi sulla pista per una distanza considerevole prima di essere pronto a toccare terra. Di questo tratterà la sezione successiva.

L'atterraggio in planata

Tutte le considerazioni che si applicano all'avvicinamento ed all'atterraggio assistiti dal motore, descritti nel Capitolo precedente, si estendono all'atterraggio planato:

1) il controllo della velocità;

2) l'allineamento con la mezzeria della pista;

3) l'importanza di iniziare la richiamata in tempo, per padroneggiare la situazione e per lasciare lo spazio alla spanciata che ci segnala quando iniziare la retta;

4) la necessità di spostare lo sguardo avanti ed indietro per rendersi conto dell'assetto dell'aereo prima dell'atterraggio ed in prossimità del terreno.

A tutte queste considerazioni bisogna aggiungerne ancora due, che si applicano particolarmente agli atterraggi planati.

1) Durante un avvicinamento assistito dal motore, la pendenza del sentiero di discesa è abitualmente di 2,5-3°, pertanto, durante la richiamata, vi è solo una modesta variazione d'assetto per portarsi al volo livellato. La Figura 29 mostra quanto un avvicinamento planato possa avvenire con un sentiero ad un angolo di 7-10° o più, a seconda delle condizioni di vento. Si ricordi che in questo caso il motore non compensa gli effetti del vento. Pertanto preparatevi a dover cabrare in modo più energico durante la richiamata. Quei 4-7° in più possono sembrare pochi, ma in pratica sono sufficienti a confondere i piloti che non abbiano più eseguito un atterraggio planato da quando il Torino vinse il suo ultimo Campionato.

2) Durante la retta, se non si sincronizza la pressione indietro sulla barra con lo scadimento della velocità e si sviluppa una "bolla", lasciate da parte l'orgoglio e, se vi è lo spazio, date quel pelo di motore sufficiente a far posare dolcemente l'uccellino sulla pista. Non fatene mai un punto d'onore dicendovi "Questo è un atterraggio planato, pertanto niente motore" perché le fasi successive potrebbero essere un convulso tentativo di picchiata ed il carrello che viene a farci visita in cabina.

Attenzione!

Ho già affermato in questo capitolo che l'avvicinamento ed atterraggio in planata sono più impegnativi della tecnica standard assistita dal motore. Certamente ci vogliono abilità , capacità di giudizio ed una bella mano, tutto quanto ne fa un esercizio ideale da metter in pratica, tale da migliorare le capacità di pilotaggio basico in tutti i loro aspetti. Il pilotaggio corretto costituisce il fondamento della sicurezza in volo.