La turbolenza di scia

 

Con l'introduzione dei grandi aerei da trasporto, l'aviazione generale si è trovata a dover fronteggiare un ulteriore rischio: la turbolenza di scia. Non c'è nulla di nuovo in questo particolare fastidio, ce la portiamo dietro fin dagli albori del volo a motore. D'ogni modo il problema è andato facendosi più serio, poiché i grossi aerei, particolarmente i jet di linea ora di uso comune, sono in grado di perturbare l'aria anche per tre-quattro minuti dopo il loro passaggio.

Il vortice dell'apice alare

Ripensate all'aerodinamica di base e ricordate che in volo c'è alta pressione sotto l'ala e bassa pressione sopra. Per il fatto che la natura tende sempre ad equilibrare le pressioni, l'aria ad alta pressione tende a scorrere da sotto l'ala, attorno all'apice, fino alla parte superiore, dove va ad equilibrare la bassa pressione presente appunto sull'estradosso. Come risultato si viene a creare un vortice all'apice delle ali. Vista da dietro l'aereo, la rotazione avviene in senso orario per l'ala sinistra ed antiorario per la destra. Poiché questi vortici sono espressione della differenza di pressione, la loro intensità sarà massima quando tale differenza risulterà più spiccata.

Stiamo ovviamente parlando della nostra vecchia "bestia nera", la resistenza indotta. Vi ricordo che questa raggiunge il suo massimo ad elevati angoli d'attacco. In altri termini, durante la rotazione al decollo o quando l'assetto è particolarmente cabrato nelle fasi di atterraggio, si realizzano cospicue differenze di pressione, capaci di generare vortici intensi. Quando l'aereo è un DC10 od un Boeing 747, si realizza un rimescolamento tale da capovolgere qualsiasi aereo che si trovasse per caso nelle vicinanze per i fatti suoi. Inoltre, un aereo di medie dimensioni può esercitare lo stesso effetto su di un aereo leggero. Che cosa intendiamo per "pesante", "medio" e "leggero"? Come al solito, i regolamenti nazionali sono variabili, ma queste sono le definizioni dell'ICAO.

Classificazione

Peso

Pesante

Più di 60 tonnellate

Medio

Meno di 60 e più di 3 tonnellate

Leggero

Meno di 3 tonnellate

 

Esperimenti condotti con un fumogeno a bordo pista hanno dimostrato che la turbolenza di scia può persistere fino a tre-quattro minuti dopo che un aereo pesante abbia strapazzato l'aria circostante. Inoltre, un vento al traverso può far scarrocciare la turbolenza anche in zone inaspettate.

Alle prese con la turbolenza di scia

Le conseguenze del volare attraverso la turbolenza di scia in decollo od in atterraggio possono essere molto serie e si sono anche verificati alcuni incidenti fatali. L'intensità della turbolenza è influenzata da numerosi parametri (peso dell'aereo, apertura alare, velocità, configurazione, assetto e temperatura ambientale) pertanto, volendo semplificare un argomento potenzialmente complesso, diamo qui di seguito alcune regole da seguire, qualora capitasse di operare con piccoli aerei su piste utilizzate anche da velivoli più grandi.

Durante il decollo

1) Dalla stessa pista. Per il fatto che il sistema di vortici dietro ad un grosso aereo si forma al punto di distacco dalla pista (alla rotazione, quando l'aereo assume un elevato angolo d'attacco) l'aereo che segue dovrebbe decollare ben prima di quel punto ed evitare di volare attraverso la zona di turbolenza.

2) Da una pista diversa. Evitate di volare attraverso la scia di un aereo più grande che sia appena decollato da un'altra pista.

Quando queste precauzioni non possono essere prese, è necessaria una sufficiente separazione di tempo, descritta dalla tabella.

Aereo precedente

Aereo successivo

Minima attesa post-decollo

Pesante

Medio o leggero (che parte dalla stessa posizione)

2 minuti

Pesante (decollato utilizzando tutta la pista

Medio o leggero (decollato da una parte intermedia della stessa pista

3 minuti

Durante l'atterraggio

1) Sulla stessa pista. La produzione di vortici da un grande aeroplano proseguirà fino all'atterraggio. Si è pertanto a rischio in qualsiasi momento si attraversa la turbolenza di scia, cosa che si può evitare eseguendo l'avvicinamento al di sopra del sentiero di discesa del fratello maggiore ed atterrare molto più avanti del suo punto di contatto.

2) Su una pista diversa. In caso di piste parallele aspettatevi lo scarroccio delle turbolenze di scia, specie nel caso che il vento al traverso sospinga i vortici nella vostra direzione. E' opportuno far conto in ogni caso che l'aereo precedente sia atterrato sulla stessa pista e comportarsi di conseguenza.

Quando non si possono prendere queste precauzioni, si possono utilizzare le separazioni consigliate dall'ICAO. Nella Tabella sono anche indicati i criteri elencati dalla Civil Aviation Authority della Gran Bretagna.

Aereo che precede

Aereo che segue

Separazione minima (distanza e tempo)

 

ICAO

CAA Gran Bretagna

 

 

Km

Minuti

Km

Minuti

Pesante

Pesante

7,2

-

7,2

2

Pesante

Medio

9

2

10,8

3

Pesante

Leggero

10,8

3

14,4

4

Medio

Pesante

5,4

-

-

-

Medio

Medio

5,4

-

5,4

2

Medio

Leggero

7,2

-

10,8

3

Leggero

Pesante

5,4

-

-

-

Leggero

Medio

5,4

-

-

-

Leggero

Leggero

5,4

-

-

-

Queste minime si applicano ad un aereo che voli direttamente dietro il precedente, oppure quando si attraversala scia alla stessa quota o ad una quota inferiore di non più di 300 metri.

La separazione degli aerei è di solito sotto la responsabilità dei controllori del traffico aeroportuale, ma questo non esime il pilota dal comprendere il problema di "vedere" la turbolenza invisibile ed evitarla come ogni altro ostacolo.