La procedura d'atterraggio su pista corta

 

Presumendo di aver accertato che la pista di destinazione sarà lunga abbastanza per il vostro arrivo e la successiva partenza, che le meteo siano consenzienti, che vi siano o meno situazioni locali da evitare, e così via, la procedura può essere sintetizzata nei seguenti punti:

1) Pianificazione del circuito.

2) Avvicinamento a bassa velocità.

3) Atterraggio corto

Se non vi sono dati pubblicati, questi tre momenti dovranno essere preceduti da un'ispezione del campo. Per mantenere questi momenti nell'ordine corretto, quanto segue si riferisce all'atterraggio su di un campo di cui nulla si conosce.

Ispezione del campo

Cosa deve sapere il pilota desideroso di invecchiare in salute prima di provare ad atterrare su un campo "di fortuna"?

1) Vi sono ostacoli in finale od in decollo?

2) Il campo è lungo abbastanza?

3) E' in linea con il vento abituale, o sarebbe meglio scegliere (qualora possibile) una direzione d'atterraggio alternativa, libera da ostacoli, anche se si dovrà avere a che fare con del vento al traverso?

4) La superficie è idonea per l'atterraggio, oppure un'ispezione attenta fa rilevare buchi, solchi, fossi, ecc?

Se non si è potuto ispezionare il campo a terra, il primo tentativo d'atterraggio dovrà essere preceduto da una valutazione dall'alto. Questa deve essere eseguita con un certo criterio, poiché non sarà un gran merito scendere per osservare bene il prato e nel mentre andare ad infilarsi tra i rami di un albero. La procedura che segue è, punto per punto, identica a quella da eseguire nel caso di un'emergenza con motore funzionante.

1) Volare fino al campo; determinare la direzione del vento, decidere il tipo di avvicinamento e mettersi nelle condizioni di eseguire un passaggio di ispezione.

2) Ridurre la velocità ed estendere mezzi flaps.

3) Allinearsi con il campo per il passaggio di ispezione, con lo scopo di valutare la presenza di ostacoli in finale e subito oltre il campo (ad esempio alberi alti, linee elettriche e fabbricati). Abbassarsi ad una quota di 40-60 metri e volare alla velocità di avvicinamento a destra del presumibile sentiero di avvicinamento. In questo modo vi sarà agevole controllare a sinistra la traiettoria del finale (Figura 44).

4) Mentre si esegue questo controllo, verificare la forza del vento attraverso l'entità dell'eventuale scarroccio. Al tempo stesso giudicare se vi sia spazio sufficiente per l'atterraggio ed il successivo decollo. Non ci sono trucchi per prendere questa decisione. E' questione di esperienza.

5) Riprendete quota ed eseguite un altro circuito ad una bassa velocità di crociera, con un po' di flaps estesi. Preparatevi per il secondo passaggio di ispezione. Come il precedente, dovrà essere eseguito alla destra del sentiero d'avvicinamento.

6) Alla velocità di approccio, iniziate il secondo passaggio, questa volta scendendo fino alla quota a cui vi trovereste dopo la richiamata, in modo da poter controllare lo stato della superficie del campo. Ora lo potete fare in tranquillità, poiché nel giro precedente avete escluso la presenza di ostacoli prima e dopo la pista. Fate attenzione a piccoli ostacoli che possono essere sfuggiti all'ispezione precedente, zone melmose, fossi, avvallamenti, pietre ed altri detriti, per poi saperli evitare durante il contatto e la corsa d'atterraggio. Si dovrà notare l'eventuale presenza di animali, anche se il rumore dei due passaggi avrebbe già dovuto farli spostare.

7) Riprendete quota e, se siete soddisfatti di quel che avete visto durante i due passaggi di ispezione, preparatevi per un atterraggio corto.

Impostare un avvicinamento a bassa velocità

Un tempo era di moda l'avvicinamento "strisciante", ma oggigiorno è utilizzato solo raramente. Se prima del campo c'è una sponda od una staccionata da superare, l'avvicinamento "strisciante" può finire in una convulsa arrampicata con una gran smanettata all'ultimo secondo, tanto per arrivare i pista vivi! Inoltre, per la sua stessa natura, la "strisciata" volata a bassa velocità e con assetto cabrato, comporta una seria limitazione della visibilità in avanti, con il rischio di incorrere in qualche ostacolo.

Molto migliore è il metodo del sentiero in discesa. La visione in avanti è accettabile e, poiché la traiettoria è a scendere, viene garantita una migliore separazione da eventuali ostacoli che precedono la soglia ed al tempo stesso il punto di contatto risulta avvicinato. La Figura 45 mostra i vantaggi di questa tecnica di avvicinamento.

Dovendo effettuare un accurato finale ad una velocità inferiore alla norma, sarà il caso di assicurarsi un maggiore spazio di manovra, prolungando leggermente il sottovento prima di virare in base. Con questo, non voglio dire che si debba esagerare in una lunga tirata con l'aereo appeso all'elica. Non c'è bisogno di prolungare il sottovento oltre, diciamo, 15-20 secondi di volo. Si vira quindi in base e tutto viene eseguito esattamente come in un atterraggio assistito dal motore, di cui si è già parlato.

Eseguite una graduale virata per allinearvi con la direzione di avvicinamento, notate come si presenta la situazione nel parabrezza (vedi Figura 10) ed individuate un punto di contatto tale da garantirvi il massimo di corsa a terra. Estendete tutti flaps a meno che vi sia un significativo vento al traverso e regolate la manetta per mantenere il punto di contatto fisso nello specchio del parabrezza.

Velocità di avvicinamento

E' stato spiegato in precedenza che la planata meno ripida avviene alla velocità per cui l'incidenza corrisponde al miglior rapporto portanza/resistenza. Qualsiasi tentativo di planare a velocità superiori od inferiori non può che esitare in un sentiero più ripido. Un sentiero troppo piatto in talune occasioni può risultare più d'impaccio che di beneficio, particolarmente quando si cerca di atterrare nel minore spazio possibile. La situazione ideale è quella in cui l'aereo è in condizioni di elevata resistenza, la velocità è bassa ed è necessaria una quantità di potenza relativamente alta per contrastare un rateo di discesa eccessivamente elevato. I vantaggi di questa situazione sono:

1) Il pilota ha la più vasta scelta sulle traiettorie di discesa, da quella piatta con molto motore a quella ripida con poco motore.

2) La potenza relativamente alta assicura un ottimo flusso aerodinamico sui piani di coda.

3) Il punto di contatto può essere scelto con molta precisione.

La Figura 46 mostra un paragone fra vari sentieri a diverse velocità. Queste situazioni sono relative ad un tipico monomotore leggero in assetto d'atterraggio, in assenza di vento.

Come per il normale approccio assistito dal motore, anche quello dell'atterraggio corto viene eseguito mantenendo la velocità corretta con gli elevatori mentre si dosa la potenza per seguire il sentiero prescelto; la manetta viene aperta o chiusa in relazione agli spostamenti del punto di contatto traguardato attraverso il parabrezza.

In caso di scarroccio, lo si dovrà compensare utilizzando uno dei metodi illustrati nel Capitolo 4 ed alle prime avvisaglie di un gradiente di vento bisognerà dare motore per contrastare l'affondamento eccessivo. Il manuale di volo dovrebbe raccomandar una velocità di approccio per gli atterraggi corti, ma purtroppo non tutti i produttori forniscono questa importante informazione (sebbene pagine e pagine vengano riservate ad argomenti come "Definizioni", "La fortuna di essere l'orgoglioso proprietario della nostra meraviglia volante" e "Come lavare l'aereo"). Alcuni manuali di pilotaggio consigliano per un atterraggio corto di eseguire il finale "alla più bassa velocità sostenibile in sicurezza". Si tratta di un'indicazione di comodo e senza alcun significato, priva com'è di alcun preciso riferimento da leggere sull'anemometro. In pratica noi desideriamo fare l'avvicinamento in sicurezza alla minore velocità possibile, ma l'assenza di dati precisi sul manuale di volo può disorientare i piloti meno esperti. Pertanto, come facciamo a sapere che velocità adottare? A titolo di riferimento, consideriamo le seguenti velocità di approccio "corto", comparate con le relative velocità di massima efficienza e quelle per l'atterraggio assistito dal motore.

Tipo di aereo

V. stallo (Km/h)

V. max eff. (Km/h)

V. avvic. con motore (Km/h)

V. avvic. campo corto (Km/h)

Cessna Cardinal RG

90

135

126

113

Cessna Centurion pressurizzato

104

157

144

130

Robin Alpha

86

117

117

106

Robin Aiglon

94

135

126

121

Le velocità di stallo riportate si riferiscono a condizioni di tutti flaps estesi e motore spento. Questo fatto è importante da rimarcare, poiché la velocità di stallo si riduce in modo significativo quando si applica potenza in quanto:

1) aumenta il flusso sulle superfici di controllo;

2) in questo tipo di avvicinamento su campo corto, a bassa velocità ed assetto cabrato, la direzione della spinta del motore risulta inclinata in alto (Figura 47).

A parte quella del Robin Alpha, le velocità consigliate per un atterraggio assistito dal motore sono da 9 a 12 Km/h inferiori a quelle di massima efficienza (c'è da sospettare che il dato relativo al Robin Alpha sia errato). In ogni caso, la velocità riportata è circa 1,35 quella di stallo, mentre per l'avvicinamento corto la proporzione varierebbe da 1,23 ad 1,28. Francamente, questo pare un considerevole margine di sicurezza, tenendo conto che si fa riferimento a velocità di stallo senza motore. Nell'approccio a campi corti, la considerevole potenza applicata non potrà che ridurre la velocità di stallo, pertanto ampliando ulteriormente questo margine di sicurezza. Quindi, in assenza di raccomandazioni specifiche nel manuale di volo, si può calcolare la velocità di approccio al campo corto come: velocità di stallo a flaps estesi ed ali livellate x 1,25. Ad esempio l'ICP Savannah, per il quale sul manuale di volo è indicata una velocità di stallo a flaps estesi di 48 Km/h, la velocità di approccio su campo corto, assistita dal motore, risulterebbe di 60 Km/h, anche se, molto prudenzialmente, i piloti di questo velivolo preferiscono non scendere sotto i 70 Km/h.

La velocità calcolata con questo metodo è applicabile ad avvicinamenti in condizioni di vento da zero a, diciamo, 35 Km/h. In presenza di raffiche o componente al traverso bisognerà aggiungere 10/18 Km/h, secondo l'esperienza e l'abilità del pilota. I piloti meno esperti non sbaglieranno ad aggiungere 18 Km/h.

Volare l'avvicinamento ad un campo corto

La tecnica da adottare è molto simile a quella descritta per gli avvicinamenti assistiti dal motore (Capitolo 2). Tutti i riferimenti e le correzioni basate su percezioni visive si applicano anche in questo caso, compresa la suddivisione dell'approccio in una parte iniziale ed una finale. Se, per esempio, avete calcolato una velocità di avvicinamento per atterraggio corto di 70 Km/h non è detto che la si debba mantenere per tutto il finale, metro dopo metro, con la barra nella morsa di un pugno dalle nocche bianche (!) e la fronte imperlata di sudore, mentre la pista si rifiuta di avvicinarsi. Volate la prima parte del finale 10 o 15 Km/h più veloci quindi, in prossimità del corto finale, riducete il motore (per evitare di salire sopra il sentiero quando diminuite la velocità); mantenete un assetto leggermente cabrato e, quando la velocità scende a 70 Km/h ridate dolcemente motore (Figura 48).

Ecco alcuni trabocchetti da evitare:

1) Evitate di "inseguire" la velocità corretta.

2) Non lasciate in alcun caso che l'aereo scenda al di sotto del sentiero, tanto da far degenerare l'avvicinamento in un esercizio di volo a bassa quota, in assetto tanto cabrato da ostacolare la visione in avanti. In una simile situazione i piloti si ritrovano a dare sempre più motore, nello sforzo di arrivare in campo.

3) Mantenete il punto di contatto in una posizione costante sul parabrezza, mediante calibrate correzioni di potenza ed assetto.

4) Fate attenzione a non lasciare che l'aereo salga al di sopra del sentiero, per un dosaggio scorretto della potenza. Tale situazione, opposta di quanto al precedente punto 2), porterà ad una riduzione del motore nel tentativo di correggere la traiettoria, cosa che trasformerà l'esercizio in una planata a bassa velocità, con i seguenti rischi:

a. Un elevato rateo di discesa a bassa velocità, che non può essere interrotto se non da una portentosa iniezione di potenza (Figura 49);

b. Un insufficiente margine di sicurezza tra le velocità di planata e di stallo;

c. La possibilità di scarso controllo sugli assi di beccheggio e di imbardata, a causa dell'insufficiente flusso aerodinamico sulle superfici di controllo;

d. La difficoltà di gestire con precisione l'avvicinamento ed il punto di contatto.

5) Assicuratevi che l'aereo sia allineato con il campo prima di arrivare in corto finale. Durante il questa fase, quando la velocità è inferiore rispetto ad un normale approccio assistito dal motore, le correzioni di direzione devono essere ridotte al minimo, utilizzando piccoli angoli di rollio. (Ricordate che la velocità di stallo aumenta proporzionalmente all'angolo di inclinazione trasversale.)

Sorvolare i margini del campo

Molti campi non sono dotati di avvicinamenti ideali; d'ogni modo, il primo passaggio di ispezione vi avrà rivelato l'esistenza di alberi alti od altri ostacoli. Ci potrebbe essere un muretto, un ciglio od il margine di un campo di mais da superare ad una quota che, tanto più sarà bassa, tanto più spazio garantirà per l'atterraggio. Con ciò si deve comunque garantire un certo margine d'errore. Come qualsiasi cosa che necessiti di essere giudicata, il sorvolo di una staccionata od un ciglio con la minima separazione di sicurezza deve essere eseguito con cautela. Solo con l'esperienza è possibile "far la barba" con le ruote a qualsiasi cosa costituisca i margini del campo, con non più di qualche decimetro d'avanzo. Scendete troppo e, ben che vada, vi ritroverete con qualche rametto o foglie nel carrello. Se fate lo stesso errore passando su un muretto di pietre o mattoni, vi aspetterà il più corto atterraggio della vostra vita.

Di primaria importanza è il tipo i sentiero adottato mentre si supera l'ostacolo. Lo scopo sarà quello di volare una traiettoria discendente, in modo da prendere contatto con la pista il più precocemente possibile, dopo aver affrancato quanto precede.

L'atterraggio su pista corta

Se avrete impostato l'aereo correttamente, in questo momento starà scendendo con motore ad una velocità di, diciamo, 70 Km/h. Siccome la velocità è inferiore al solito (e l'angolo di attacco è relativamente alto), la riduzione brusca della potenza farebbe cadere l'aereo pesantemente al suolo (vedi la Figura 49). Pertanto è essenziale che il motore venga lasciato dentro fino a che le ruote siano vicine a terra.

Eseguite la richiamata come al solito, ricordando che l'aereo si trova già in un assetto quasi da atterraggio: sarà quindi necessaria una minima trazione sulla barra (Figura 50). Al punto di contatto prescelto, togliete motore e l'aereo dovrebbe toccare quasi immediatamente. Se, invece, c'è una tendenza a galleggiare, vuol dire che la velocità di avvicinamento è stata troppo elevata.

Dopo il contatto, lasciate che la ruota anteriore si posi sulla pista, quindi agite sui freni.

Uso dei freni su superficie erbosa

L'erba, in particolare se bagnata, può risultare molto insidiosa quando la brevità della pista induca all'uso dei freni. Piccole pressioni ripetute sui pedali, al contrario di un'unica frenata energica prolungata, dovrebbero ridurre il rischio di bloccare le ruote. Se questo avviene, la corsa di atterraggio non può che prolungarsi, e con questa il rischio di andarsi ad infilare in quella siepe in fondo al campo, cosa che avete fin qui cercato di evitare, ricorrendo alle tecniche di cui abbiamo parlato.

Se le ruote si bloccano (ce ne si può accorgere anche se non si vede il carrello dal posto di pilotaggio) rilasciate i freni, quindi continuate la frenata a piccole pressioni ripetute.

Della pratica di retrarre i flaps con la pia illusione di aumentare così l'efficacia della frenata si è già discusso in termini non favorevoli nel Capitolo 2. Abbiamo spiegato in quella sede tutti i rischi e gli svantaggi di questa dubbia tecnica, ancor più discutibile durante gli atterraggi corti, dove l'aereo trae massimi vantaggi dall'estensione completa dei flaps. In ogni caso, il pilota ha il suo bel da fare a mantenere la direzione ed evitare le asperità del terreno, piuttosto che dover far mente locale alla leva dei flaps. L'efficacia della frenata durante la corsa d'atterraggio è favorita dal mantenere una decisa trazione sulla barra, per mantenere meglio il carico sulle ruote principali.

Il rullaggio al parcheggio

Il proprietario di un campo privato, se lo utilizza personalmente, ne conoscerà tutti i difetti; non così il pilota visitatore, che vi atterra a suo rischio e pericolo. Potrebbero non esserci indicazioni a segnalare zone di terreno cedevole od accidentato, o magari solo quattro oscure parole sulla descrizione del campo del tenore: "L'angolo nord ovest è soggetto ad allagamenti".

Spesso l'unica parte affidabile del campo è quella destinata all'atterraggio. Dopo aver eseguito un avvicinamento ed un atterraggio a regola d'arte, sarebbe un peccato sprecare tanto risultato andandosi ad infilare in un fossato o ad impantanare nel fango. Pertanto, quando è ora di rullare al parcheggio, state attenti a dove portate il vostro prezioso giocattolo. Evitate assolutamente l'erba alta, fate attenzione ad ogni ostacolo e rullate lentamente.

Atterraggi corti estremi

Gli atterraggi corti fin qui descritti sono basati su velocità d'avvicinamento consigliate dal produttore o, in assenza di questi dati, su una velocità calcolata moltiplicando per 1,25 la velocità di stallo senza motore con flaps estesi ed ali livellate. Queste velocità, sia consigliate che calcolate, si basano sull'applicazione di un discreto margine di sicurezza, è infatti verosimile che, con potenza applicata, la velocità di stallo possa ridursi di qualche Km/h; questo è illustrato dalla Figura 47. I piloti che, per una ragione o per l'altra, devono guadagnarsi da vivere atterrando su piste molto brevi (ed ogni giorno situazioni simili sono numerose in ogni parte del mondo), hanno le loro buone ragioni di apprezzare questi cavilli dell'aerodinamica. Le velocità raccomandate porterebbero in men che non si dica questi piloti fuori campo e dritti dentro la foresta. Poi ci sono quei campetti del Borneo dove un arrivo lungo sarebbe seguito da un tuffo incontrollato dal dirupo di una montagna ed altri in Svizzera dove le conseguenze di simili errori sarebbero sepolte dalla neve. I piloti che si trovano a dover atterrare abitualmente su questi campi sviluppano la capacità di volare il finale alla "minima velocità sostenibile in sicurezza", come dicono i manuali che non si sbilanciano a tradurre il concetto in un dato anemometrico. Per un certo verso, si potrebbero scusare i produttori, perché così facendo lasciano libertà ai piloti di trovare la loro "minima velocità sostenibile".

Vi potrete chiedere se la velocità d'avvicinamento sia davvero così importante. Dopo tutto, molti aerei leggeri hanno corse d'atterraggio molto brevi, pertanto è davvero il caso di preoccuparsi di ridurre la velocità di approccio? I seguenti dati si riferiscono a tre monomotori leggeri, un addestratore a bassa potenza, un velivolo da turismo con motore di 180 Hp ed un aereo pressurizzato a sei posti, testa di serie della sua classe, che probabilmente ha i più efficaci flaps in questa categoria di aerei. La velocità di approccio intermedio è in ogni caso quella di un normale atterraggio assistito dal motore.

Cessna 152

Robin Aiglon

Cessna P210 Centurion

Velocità di avvicinamento Km/h

Corsa d'atterraggio m

Velocità di avvicinamento Km/h

Corsa d'atterraggio m

Velocità di avvicinamento Km/h

Corsa d'atterraggio m

80

100

108

253

112

180

97

142

126

344

130

230

108

175

144

450

148

300

La risposta a questa domanda è che soli 10 Km/h di incremento nella velocità d'avvicinamento in una giornata senza vento portano ad un incremento di più del 23% nella corsa d'atterraggio di un "cessnino".

I fattori che condizionano la "minima velocità d'avvicinamento sostenibile in sicurezza" per ogni tipo di velivolo sono:

1) Il peso dell'aereo all'atterraggio.

2) Le capacità del pilota – un fattore molto importante.

3) Le condizioni di vento.

Partendo dal presupposto che qualcuno di voi si dovrà un giorno guadagnare da vivere volando nella foresta od atterrando su piste di montagna, i seguenti esercizi aiuteranno a sviluppare le tecniche richieste per sorvolare la soglia del campo in sicurezza alla minima velocità lecita.

1) Ad una quota di sicurezza (1200 m sarebbero ideali, ma proibiti agli ultraleggeri), rallentate alla velocità di un normale avvicinamento assistito dal motore, abbassate tutti flaps e date motore a sufficienza per mantenere la quota.

2) Lasciate che l'aereo si stabilizzi, se necessario facendo delle piccole variazioni di potenza per mantenere una quota costante.

3) Cabrate gradualmente finché la velocità diminuisce fin verso la velocità pubblicata per lo stallo senza potenza e flaps abbassati. All'inizio l'aereo tenderà a salire di quota, ma quando la velocità si sarà stabilizzata, inizierà una leggera discesa. A questo punto l'aereo starà volando "sul retro della curva di resistenza" (vedi la Figura 51) e per mantenere la quota la manetta dovrà essere aperta contestualmente alla riduzione di velocità.

4) Continuate a cabrare e ad aggiungere potenza per mantenere la quota. Se l'aveste in dotazione, a questo punto l'avvisatore di stallo avrebbe iniziato a suonare ad intermittenza. Si raggiungerà il punto in cui l'aereo stalla (uno scuotimento pre-stallo sarà percepibile sulla maggioranza degli aerei ad ala bassa). Notate la velocità anemometrica indicata, che sarà significativamente inferiore alla velocità di stallo pubblicata sul manuale. Riprendetevi quindi dallo stallo picchiando e, se necessario, dando motore (anche se la manetta dovrebbe già essere discretamente aperta prima dello stallo stesso) e controllando l'imbardata con il pedale opposto.

Questo esercizio vi insegnerà come impostare l'aereo perché mantenga la quota alla più bassa velocità possibile e, portando le cose all'estremo, come riprendersi da uno stallo di potenza. Con la pratica, questa ripresa può essere effettuata con una minima perdita di quota.

Sfortunatamente, questo è solo un lato della medaglia, poiché l'atterraggio avviene dopo una discesa, non direttamente dal volo livellato. Durante una discesa il flusso aerodinamico avvolge l'ala, aumentando nel contempo l'angolo di incidenza. La Figura 52 illustra il significativo e talvolta dimenticato rischio di stallare in questa fase dl volo. Pertanto, dopo esservi esercitati nel volo a bassa velocità, non resta che applicare l'abilità che avete appena acquisito per scendere ad un rateo controllato. Ad un'altezza di sicurezza:

1) Impostate l'aereo con tutti flaps e motore sufficiente a mantenere la quota ad una velocità di circa 15 Km/h superiore a quella sperimentata dello stallo di potenza.

2) Ridurre lievemente la potenza e mantenere la velocità richiesta. Notate i giri del motore ed il rateo di discesa.

3) Regolate la potenza per ottenere un rateo di discesa di 1,5 m/sec, che è tipica per un atterraggio corto.

4) Abituatevi a ridurre gradualmente la velocità fino allo stallo. Notate la velocità e quanto la ripresa sia quasi istantanea se si allenta la trazione sulla barra e si da leggermente motore.

5) Mentre scendete a bassa velocità assistiti dal motore, chiudete la manetta. Notate il rapido aumento del rateo di discesa, che potrebbe essere seguito da uno stallo. Riprendente nel modo consueto.

I due esercizi dovrebbero essere praticati finché l'aereo sarà impostato con sicurezza e quindi volato con precisione. D'ogni modo, a questo punto è d'obbligo un cenno di messa in guardia. Volando con molto motore a velocità prossime allo stallo, l'uso dozzinale del timone può provocare l'ingresso in vite. Quindi usate dolcezza sui pedali e ricordate che il flusso dell'elica aumenta l'efficienza del timone.

Una cosa è praticare discese a bassa velocità ad una quota di sicurezza, un'altra è proseguire l'avvicinamento, una volta che si sono superati gli alberi ed il terreno riempie tutta la visuale. D'ogni modo, lo scopo è quello di eseguire l'avvicinamento iniziale alla normale velocità, o poco meno, per poi rallentare progressivamente in corto finale fin quando, superato il margine del campo, l'aereo si avvicina alla soglia in un assetto cabrato ed una velocità appena superiore allo stallo. Con le ruote vicino a terra, la manetta viene chiusa e la barra appoggiata indietro quel tanto che basta a compensare l'affondamento. L'aereo si poserà al suolo quasi immediatamente, iniziando dalle ruote principali.

Durante la procedura (Figura 50) è necessario incrementare la velocità in presenza di raffiche e quando il gradiente di vento causa un affondamento eccessivo, dando motore di conseguenza.

Gli atterraggi corti, soprattutto quelli estremi, descritti nell'ultima parte di questo capitolo necessitano di perizia, di un'eccezionale capacità di giudizio e di mano delicata. Atterrare corto è un esercizio interessante ed appagante, che con un po' di pratica dovrebbe migliorare globalmente la tecnica di pilotaggio. Infatti,il pilota in grado di atterrare tranquillamente su di un piccolo campo si accorgerà che i suoi atterraggi normali assistiti dal motore brilleranno di una luce migliore. Non atterrerà più a metà della pista lasciando dietro di sé profumo di gomma bruciata e freni surriscaldati. I suoi atterraggi rifletteranno un carattere professionale, un vero tocco di classe.