Cenni generali

Prendendo contatto per la prima volta con un biciclo, i piloti devono ricordare queste importanti differenze tra la configurazione di questo e quella di un triciclo:

1) La visibilità anteriore è scarsa nella maggior parte dei casi.

2) L'uso brusco dei freni può causare un sollevamento della coda, tale da causare addirittura il contatto dell'elica con il terreno.

3) Al suolo i bicicli sono sensibili al vento ed una sbandata può facilmente evolvere in un testa-coda.

All'accensione

E' difficile prevedere con esattezza in che modo si accenderà un motore. Potrebbe tossicchiare gentilmente prima di acquistare il suo ritmo corretto oppure, specie con l'uso dello starter o del "cicchetto", la "bestia" potrebbe risvegliarsi con un ruggito improvviso. E' pertanto indispensabile che, durante l'accensione, la barra sia tenuta tutta indietro, per assicurare che, se il motore si mette a cantare di colpo, il flusso dell'aria terrà la coda abbassata. La barra avanti, od anche neutra, potrebbe far alzare la coda all'accensione del motore, con risultati che potrebbero risultare costosi in termini di elica e motore danneggiati.

Durante il rullaggio

In questa fase si manifestano due problemi principali:

1) Controllare la direzione e prevenire una sbandata se il vento è forte.

2) Poter vedere direttamente davanti all'aereo.

Se il vento è leggero, in un biciclo moderno la direzione viene facilmente mantenuta, ma alcuni vecchi modelli hanno un pattino posteriore, che è anche l'unico freno del velivolo. Pertanto, in condizioni di vento moderato o teso, avrete bisogno di una mano amica che accompagni una od entrambe le estremità dell'ala durante il rullaggio. Questo sarà invece sempre indispensabile quando il rullaggio avviene su superfici compatte, poiché i pattini tendono a slittare sul tarmac od il cemento.

I freni montati sui bicicli d'epoca sono probabilmente a tamburo azionati a cavo, e si può essere certi che mancheranno proprio al momento del bisogno, ad esempio durante il combattimento con un vento al traverso che ha scambiato il vostro aereo per una banderuola. Un po' meglio sono i freni a tamburo ad attuazione idraulica, che apparvero prima dei dischi, ma tutti i freni a tamburo sono soggetti a mancare, pertanto devono essere usati con parsimonia.

Se in qualsiasi situazione i freni non rendessero possibile svoltare nella direzione richiesta, si giri dunque dall'altra parte, anche allungando la strada. Un aiuto per far svoltare vecchi mezzi con freni "pigri" può essere dato dal flusso dell'aria sui piani verticali di coda. C'è ovviamente il rischio di acquistare troppa velocità, pertanto è essenziale che queste "sterzate" (con freno, timone e flusso dell'elica combinati) vengano eseguite non più velocemente che a passo d'uomo.

Essendo equipaggiati con freni a disco, i bicicli moderni sono più facili da controllare a terra rispetto ai loro progenitori, ciononostante, anche se il mezzo è di progettazione moderna, ci vorrà comunque maggiore perizia in rullaggio rispetto ad un triciclo. Ovviamente tutti gli aerei leggeri si giovano di un corretto uso degli alettoni durante il rullaggio in una giornata di vento, ma questo è particolarmente vero per i bicicli. Quando la situazione richieda una "ventata" di flusso dell'elica, prima di dare potenza assicurarsi che la barra sia tirata per mantenere la coda a terra.

Eccetto alcuni dei più recenti modelli dei francesi Jodel, che si poggiano a terra in un assetto pressoché livellato, la maggior parte dei bicicli possiede un atteggiamento decisamente a muso alto, che effettivamente impedisce la visibilità anteriore. E' pertanto di vitale importanza assicurasi che lo spazio davanti sia libero, accostando a destra ed a sinistra della direzione desiderata. La Figura 57 mostra come si debba guardare sulla destra del muso mentre si poggia a sinistra e viceversa, in un laborioso zig-zag che è d'ogni modo una parte essenziale del rituale del biciclo – a meno che vogliate provare l'emozione di cozzare contro qualcosa di solido!

L'avvento dei freni moderni, della buona visibilità e di tricicli che svoltano come una station-wagon, ha abituato i piloti a rullare come piloti di rally. Questo comportamento in un biciclo, specie se di vecchio tipo, non può portare che a guai seri. Soprattutto, la regola d'oro nel rullaggio dei bicicli è ANDARE PIANO.

Durante il decollo

E' necessario ricordare che un biciclo sta a terra appoggiato su tre punti, con l'elica inclinata in alto. Per questa ragione il decollo è influenzato da una serie di fattori, che se non controllati possono indurre una sbandata. Innanzi tutto vi sono due forze che influiscono sull'aereo, bi- o triciclo che sia:

1) L'effetto del flusso dell'elica. Questo flusso si avvita attorno alla fusoliera come una gigantesca molla, dal muso verso la coda, andando ad interessare i piani verticali, spingendoli da una parte ed incoraggiando così una sbandata

2) L'effetto coppia. Per azione di questo, l'aereo avrebbe voglia di ruotare nella direzione opposta a quella dell'elica, premendo a terra una ruota più dell'altra e, compreso nel prezzo, producendo anche un effetto frenante da quel lato. Pure questo minaccia di far sbandare l'aereo durante il decollo.

A queste tendenze di sfuggire alla direzione di decollo per colpa dell'elica, bisogna aggiungerne alcune altre che sono caratteristiche dei bicicli.

3) L'effetto asimmetrico delle pale. Mentre la coda è a terra durante la prima fase del decollo, l'asse dell'elica è diretto in alto, ovvero il disco dell'elica è inclinato verso il pilota. Pensandoci, si rileverà che a causa di questa inclinazione, la pala dell'elica che sta scendendo avrà un maggior angolo d'attacco rispetto alla sua gemella che sta risalendo. La differenza di questo angolo è proporzionale all'inclinazione dell'asse longitudinale dell'aereo in questa fase del decollo. Il risultato netto di questo ineguale angolo di incidenza è che la pala che scende sviluppa una spinta maggiore (la metà di sinistra del disco visto dal pilota in un elica che gira in senso orario) rispetto a quella che sale. La forza risultante indurrebbe una sbandata nella stessa direzione delle precedenti, ma tende ovviamente a scomparire man mano che nel decollo il disco dell'elica tenderà a portarsi in un piano verticale, dove entrambe le pale a mordono l'aria allo stesso modo. Ma alzando la coda, con la scomparsa di questo effetto, ne compare un altro.

4) L'effetto giroscopico. Ricordate le caratteristiche dei giroscopi? Sono meccanismi intrinsecamente stabili, che tendono a mantenere una posizione fissa nello spazio. Possono essere azionati ad aria, a vuoto od elettricamente, ma possono anche essere costituiti da qualsiasi corpo rotante: una ruota di bicicletta, per esempio, oppure (più interessante per i nostri lettori) un'elica. Un'altra caratteristica dei giroscopi è la precessione, ovvero una piccola e perversa idiosincrasia, se così la si può definire. Immaginate di guardare in avanti durante il decollo in un mezzo biciclo. Davanti a voi c'è l'elica che gira in senso orario, assumendo i caratteri di un grosso giroscopio. Arriva il momento di sollevare la coda e qui viene il bello, perché quando il disco dell'elica viene inclinato in avanti verso la posizione verticale è come se una forza fosse stata applicata alla parte alta della circonferenza descritta dalle pale. Qui avviene la precessione. L'elica, comportandosi come un giroscopio surdimensionato, oppone resistenza alla forza che vorrebbe inclinarlo e viene a generarsi una reazione diretta a 90° con l'asse di rotazione. In altre parole, mentre sollevate la coda, forzando in avanti la metà superiore del disco dell'elica, una reazione applicata alla metà destra del disco viene a contribuire alle altre tre forze già descritte che tendono a far sbandare l'aereo a sinistra. Naturalmente, trattandosi di un fenomeno giroscopico, l'energia di questo effetto dipende dalla velocità con cui si solleva la coda, dai giri del motore e dal peso dell'elica. Pertanto le eliche metalliche sono più soggette ad indurre sbandate che quelle di legno.

Come influisce tutto questo sul decollo di un biciclo? Ebbene, i bicicli, a differenza dei tricicli, non andranno mai diritti se non saranno costretti a farlo da un pilota attento. La tecnica da adottare è la seguente:

1) Allineatevi con il centro della pista e lasciate che l'aereo rulli un poco avanti per assicurarvi che il ruotino di coda sia in asse.

2) Guardate lungo il fianco sinistro del muso e scegliete un punto distante verso il quale mantenere la direzione.

3) Date motore dolcemente ma con continuità, mentre tenete la barra un'idea più indietro del neutro. Mantenete la direzione con i pedali, riferendovi al punto di mira.

4) Mentre la velocità aumenta appoggiate la barra in avanti e portate l'aereo in assetto livellato. State attenti allo svilupparsi di una sbandata indotta dall'effetto giroscopico. Se l'elica gira in senso orario c'è bisogno di dare piede destro.

5) Mentre la velocità aumenta ulteriormente, ci sarà una tendenza della coda a sollevarsi ancora. Prevenite questo con una progressiva pressione indietro sulla barra, finché l'aereo non si stacca da terra.

Non è così semplice come decollare in un triciclo, ma certamente più interessante.

Dopo aver delineato le varie tecniche coinvolte nel portare in sicurezza un biciclo in volo, resta ovviamente da spiegare come riportarlo a terra.