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rifiuto la qualifica di esperto, nella corrente accezione del termine, perché - nel caso - merito solo quella di anziano aerosportivo, per motivi più che altro anagrafici, e magari anche un po' vecchio e rimbambito (dopo i 18, già comincia la.. discesa), checché, ne dica il buon Michele!

Ed ora veniamo alla scivolata: parlerò qui solo di quella intesa a compensare la componente traversa del vento in finale fino all'atterraggio, rimandando ad altra sede ed occasione quella accentuata, intesa al rapido smaltimento di quota che, sotto molti aspetti, va considerata manovra acrobatica per i rischi che può comportare se non supportata da adeguata preparazione e comprensione.

Riprendo quello che hai detto, cercando di semplificare e di giustificare.

L'uso del timone e degli alettoni negli atterraggi con vento traverso va visto come lo strumento per soddisfare isolatamente ma contemporaneamente due precise e diverse esigenze: quella di toccare con le ruote principali dritte rispetto alla traiettoria proiettata sul terreno e quella di trovarsi al centro della pista.

Per ottenere facilmente ciò occorre abbandonare il tradizionale concetto per cui gli alettoni servono per virare ed il timone per coordinare, in quanto in queste circostanze:

a) il timone va impiegato per ottenere e mantenere il parallelismo dell'orientamento del mezzo con quello della pista, in modo da evitare sollecitazioni laterali al carrello principale nel momento dell'impatto (immaginate cosa succederebbe ad un motocrossista per aria che atterrasse non parallelo al suo moto relativo al terreno);
b) gli alettoni vanno impiegati per ottenere e mantenere la posizione laterale rispetto al centro pista e, prima ancora, al suo prolungamento all'indietro costituito dal finale; barra a sinistra per spostarsi a sinistra e viceversa, correggendo con la pedaliera l'eventuale conseguente deviazione dall'orientamento con l'asse pista.

Questo sistema per portare in coincidenza due diversi sistemi di coordinate (quello dell'aria con quello del terreno) é per me preferibile rispetto all'altro, più semplice (per l'istruttore) e diffuso, consistente nell'assumere in volo coordinato un angolo di deriva adeguato a compensare lo spostamento laterale, e nel "raddrizzare" un attimo prima della toccata, per diversi motivi che vado (parzialmente) ad elencare:

1) prontezza delle correzioni necessarie per compensare le variazioni del vento; le variazioni di azimut (orientamento) ottenute direttamente con la pedaliera e quelle di velocità laterale ottenute direttamente con gli alettoni variando il bank (angolo di inclinazione laterale) sono molto più immediate di quelle ottenibili variando l'angolo di deriva in volo coordinato;
2) facoltà (per l'allievo) di avere il tempo e modo di "stabilizzarsi" durante il finale per ciò che concerne posizione ed orientamento necessari per l'atterraggio, dandogli modo di concentrare la sua attenzione al solo controllo delle velocità orizzontali e verticali all'atto della toccata;
3) interessare in modo molto più marginale il comando di profondità che viene riservato più specificamente e con meno interferenze al suo "compito di istituto" di controllo dell'anemometrica e della variometrica, necessario per centrare il desiderato punto di contatto.

Spero di essere stato utile a qualcuno. Spero di non dare la stura a polemiche (che, detto tra noi, possono anche essere divertenti...) per non "intasare"!!

Ciao

Adriano