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La "TANA" di ARF          by Arf

Desidero riportare un incidente accadutomi nel maggio del 2008, che fin'ora non avevo mai avuto occasione di raccontare, o forse che avevo ancora da "digerire" nel mio cervello.
La lunga "digestione" credo sia dovuta semplicemente all'entità della paura avuta, pari per dimensioni solo alla Fortuna; spero che questo raccontino possa essere utile a qualcuno per prevenire uno o più degli errori commessi.

Raid in formazione, 10 aerei, piano previsto: navigazione a tappe con destinazione Grecia. Caposquadra e pianificatore un istruttore e amico. Pianificazione effettuata nei minimi dettagli con fornitura di piano di volo, cartine, frequenze, numeri di telefono, piano della formazione ad ogni equipaggio. Io sono copilota di un velivolo del gruppo con ai comandi il proprietario, e sono addetto alla fonia per tutta la "squadriglia". Siamo il numero due della formazione, dietro a sinistra del caposquadra.

Appuntamento ore 7 per la partenza del gruppo. Noi due, con il nostro velivolo, che parte da un altro campo, decolliamo 15 minuti prima per raggiungere il resto degli equipaggi. Il giorno prima con calma avevamo fatto i controlli, il carburante e imbarcato le dotazioni di sicurezza.
Il mio pilota dà motore e mi rendo conto fin dal decollo di un modo tutto suo di pilotare: alza il ruotino subito, e notevolmente (quindi non è che alleggerisce, ma impenna letteralmente il mezzo) attendendo che San Rotax si sacrifichi al massimo per farci sollevare da terra, e consumando ovviamente pista in più. Dopodiché, e la cosa mi secca leggermente di più, non abbassa un po' il muso per far prendere velocità al mezzo, ma lo mantiene impennato come fin dall'inizio. E va be' dico, starò molto all'erta e vedrò come va avanti la faccenda. D'altra parte anche se non ci ho mai volato insieme con Xxxxx, me ne avevano parlato e ritenevo di poterci volare insieme e compiere la missione. Avevo capito che il suo punto debole era l'atterraggio e la navigazione. Però atterrava, mi avevano detto, con qualche difficoltà ma atterrava (1). E per navigare, dal momento che io non avevo problemi, me ne sarei senz'altro occupato io. Primo atterraggio dopo 15 minuti di volo: Xxxxx mi spiega la sua tecnica (quella che a sua volta aveva spiegato a lui il distributore italiano del velivolo, full flap (40°), 120 km/h in discesa rapida (quasi una picchiata), a 1 metro dal suolo aereo parallelo al terreno e piano piano richiamare. E così fa, e la toccata è ottima, sull'erba compatta ma molto umida del campo. E qui Xxxxx (vento zero) mi fa una bella derapata a sinistra e poi a destra, tanto che mi irrigidisco al massimo e sono quasi sicuro che si va fuori pista (2). Poi recupera il controllo, ormai la velocità è bassa e riusciamo ad andare al parcheggio e a riunirci col resto del gruppo.

Ampio briefing condotto dall'istruttore, morale generale alto, equipaggi gasati e siamo pronti per la missione.
I decolli sono uno dopo l'altro, come da programma e subito la formazione si mette in posizione e fa rotta Sud Est, per attraversare l'appennino.
Poi lungo costa, fino al primo stop. Il tempo è buono, c'è solo molto lavoro da fare per mantenersi in formazione: non si riesce mai a stabilizzarsi, sembra che gli anemometri diano tutti indicazioni diverse, ed è un continuo accelerare e decelerare, variare l'assetto, trimmare, un lavorio e uno stress permanente (3).
Mi faccio una mezz'oretta di pilotaggio anch'io e constato che in effetti non è una passegggiata. Poi a 10 km dal campo (dopo circa 2 ore di volo), lascio i comandi a Xxxxx in quanto, non avendo il passaggio macchina sul suo velivolo, non me la sento di atterrarlo (in caso di bisogno come si dice noi, in terra ce lo metto, ma uno che conosce la macchina fa sicuramente un lavoro migliore). Xxxxx mi dà quasi l'impressione di riprenderli mal volentieri i comandi, ma del resto sa che non ci sono alternative. E a me, anche se non ci siamo preventivamente accordati (4), sembra scontato che debba essere lui ad atterrare.

Cambio di formazione, come da programma, da piramide a bastone, chiamata radio e via in circuito. La pista è in erba, 700 metri, perpendicolare al litorale, in leggerissima salita da est verso ovest. Pista in uso la 22. Nel cambio di formazione noi diventiamo il numero 5, sempre come da programma, e Xxxxx nonostante abbiamo altri 4 aerei davanti da seguire tranquillamente, si innervosisce perché ancora non ha il campo in vista. Cerco di tranquillizzarlo, gli dico segui gli altri e prima o poi lo vedremo. Tanto più che il GPS, se non bastasse, conferma la nostra posizione, quindi non c'è davvero da preoccuparsi. Poi, alle brutte, si riattacca, la pista lo permette, non vedo quale sia il problema. Ma Xxxxx continua a ripetere che non vede ancora il campo e io continuo a dirgli di seguire gli altri e stare tranquillo. Quando lo vede siamo in sottovento sinistro, col mare davanti a noi e il campo, che finalmente si riesce a distinguere dagli altri simili accanto ad esso, alla nostra sinistra.

Xxxxx però non è ancora tranquillo, e questo lo capisco soltanto oggi; forse gli sarebbe bastato fare un circuito per conto nostro per "prendere le misure" (al campo). E invece "il dovere lo chiama"; anche se non si sente sicuro segue comunque la procedura programmata e si porta in finale con i 40° di flap e la picchiata a 120.
Arriviamo in soglia pista, e lui "spiana" il mezzo, come da suo metodo, e inizia a richiamare. Tocchiamo e rimbalziamo leggermente. E lui cosa fa? Dà barra in avanti. Tocchiamo la seconda volta. Questa volta un rimbalzone. Di nuovo dà barra in avanti. Ritocchiamo, il rumoraccio di plastica che si spacca mi fa pensare che il ruotino abbia avuto qualche danno, ririmbalziamo ancora più forte. D'istinto gli dico : "Riattacca!" e lui dà tutto motore.
E qui c'è qualcosa che non va, perché l'aereo sembra salire, ma non sale, sembra invischiato in qualcosa che non lo fa alzare oltre. E quel che è peggio, la traiettoria si è spostata a destra di 30° o giù di lì rispetto all'asse pista. E questa pista purtroppo (come tante altre), non ha le fasce di rispetto laterali prive di ostacoli come ogni aeroporto. Ci troviamo di fronte a noi prima un pozzo, alto si e no mezzo metro da terra. E qui d'istinto dò una tirata alla barra (meglio prenderlo con la pancia il pozzo che farci un frontale contro), ciononostante ci lasciamo il ruotino. A seguire un casolare in muratura alto 4 o 5 metri, che sembra inevitabile (e qui ho veramente creduto che fosse tutto finito). Primo miracolo, non so come (perché io non ho avuto altre azioni sui comandi) Xxxxx riesce a scansarlo, ma continuiamo ancora a non prendere quota. Prossima tappa (immediata) un albero (che io lo ricordo come un abete ma molto più probabilmente era un pino d'Aleppo). Noi siamo a circa 2 metri da terra e la nostra ala destra se ne va. La vedo staccarsi (e questa immagine è oggi sempre nitida e indelebile nella mia mente) e poi dopo una frazione di secondo di cui non ho alcuna memoria purtroppo, mi ritrovo a testa in giù, fermo per terra accanto a Xxxxx, nel silenzio; Il tutto, dal tentativo di riattaccata all'aereo fermo a terra capovolto, sarà durato massimo 5 secondi. Freneticamente spengo un po' di interruttori tra cui quelli che credevo fossero i contatti e il master e cerco di sganciare le cinture e divincolarmi (5). Vedo Xxxxx accanto a me che fa lo stesso (cioè cerca di uscire, a spegnere non ci aveva neanche pensato). Esco e anche Xxxxx esce, e corriamo lontani dall'aereo. Gli altri appena atterrati ci stanno correndo incontro. Il primo del gruppo è il capo squadra nonché istruttore.

Cerco di calmarmi e ragionare, urlo che sto bene per tranquilizzare tutti. Poi piano piano ritorniamo all'aereo. Mi rendo conto lentamente di essere perfettamente vivo e sano, così come Xxxxx (a parte qualche taglietto sanguinante), il terrore dell'incendio (che non c'è stato, altro miracolo, con tutta quella benzina nelle ali) mi sta passando, l'istruttore spegne il master a chiave e la situazione piano piano si stabilizza. Abbraccio Xxxxx, mi sento felice, di una felicità mai provata prima, quella di aver visto la morte in faccia e di poterne raccontare. Ancora oggi sono convinto che sia stato un miracolo. Dio o chiunque tu sia lassù in Cielo, Ti ringrazio! E Ti sarò grato per sempre.

Credo ci sia qualche insegnamento da trarre da questo incidente e vorrei provare a evidenziarlo. Ma prima vorrei puntualizzare che, a tutt'oggi, il perché la riattaccata non abbia funzionato si può solo ipotizzare: io personalmente credo che, essendo il ruotino collegato alla pedaliera e a sua volta al timone, il terzo rimbalzo lo abbia, rotto storcendolo. In questo modo il timone potrebbe essere rimasto storto di conseguenza. Se fosse andata così, sarebbe plausibile l'ingovernabilità dell'aereo dopo la riattaccata e la deviazione dall'asse pista. Inoltre l'istruttore ipotizzava che non facevamo quota perché con full-flaps, Xxxxx NON aveva dato tutto motore. Mi dice infatti che il quel velivolo la manetta (manettone centrale) al massimo tocca "terra" a fondo corsa. Invece Xxxxx con una smanettata in avanti approssimativa, potrebbe non averla portata a fondo corsa. Il che con full-flaps e elica a passo fisso (e lungo) giustificherebbe ampiamente il fatto che non riuscivamo assolutamente a prendere quota.

Riporto inoltre di seguito una serie di note che hanno i relativi rimandi al testo:
(1)Errore grossolano: come si fa ad imbarcarsi con un pilota responsabile ai comandi se già prima di partire sai che atterra con qualchedifficoltà?
E' semplicemente da pazzi! Ergo sono pazzo (ma questo forse non interessa).
Forse pensavo che il solo fatto della mia presenza a bordo avrebbe fatto andare le cose sempre per il verso giusto. Non so davvero seguendo quale ragionamento ho potuto tralasciare un dettaglio così importante. Come minimo avrei dovuto chiedere all'istruttore e amico comune di farmi il passaggio macchina e fungere io da pilot incommand.
(2)Errore plurigrossolano: al primo atterraggio, con quelle due derapatone da infarto, avevo avuto la prova che era vero che Xxxxx all'atterraggio aveva qualche difficoltà e avrei dovuto abortire la missione. Ripensandoci ora a mente fredda, non posso che continuare ad insultarmi.
(3) Nota: per un pilota poco esperto come Xxxxx, il volo in formazione è particolarmente stressante. Questa missione, per lui in qualità di pilota responsabile ai comandi era fortemente sconsigliabile. Chi ha creduto che fosse fattibile (l'istruttore) lo ha fatto in buona fede, credendo che io a bordo facessi da safety pilot o qualcosa di simile. Forse l'avrei anche potuto fare (a parte il fatto che non ne ho la qualifica), ma lo avrei potuto fare se avessi portato a termine un meticoloso passaggio macchina su quella macchina. E di nuovo mea culpa: io stesso sarei potuto tranquillamente giungere a questa conclusione PRIMA di decidere se partire o meno.
(4) Errore: la missione va pianificata in ogni dettaglio, compreso come e quando dividersi il pilotaggio. Lasciare questo punto a decisioni prese sul momento è un grave errore (di cui naturalmente mi rendo conto solo ora, col senno di poi). Aver fatto tutte queste fregnacce ed essere qui a raccontarle sano come un pesce mi sembra ancora un miracolo.
(5) Errore: il passaggio macchina andava fatto anche per conoscere cose banali ma fondamentali, come ad esempio come staccare il master e i contatti e chiudere i serbatoi.

Sintesi della catena di eventi:
a) pilota responsabile ai comandi non in grado senza istruttore o safety pilot al fianco di affrontare la missione.
b) copilota senza passaggio macchina e senza alcuna esperienza sul mezzo in questione.
c) non considerazione di avvisaglie di probabile incidente (primo atterraggio)
d) stress sul pilota ai comandi dovuto alla missione in formazione, per lui particolarmente impegnativa, e dovuto anche al pensiero che quella era solo la prima tappa.
e) decisione di atterrare comunque, da parte del pilota ai comandi, nonostante non si sentisse pronto (occorreva un go around e un circuito al di fuori della formazione per poter gestire l'avvicinamento e l'atterraggio senza stress, in completa tranquillità)
f) tecnica di atterraggio errata.
g) tecnica di riattaccata errata (è evidente che l'allenamento di Xxxxx riguardo a questa manovra era del tutto insufficiente, perché non ha verificato di aver dato tutta manetta e non ha rimesso i flap in posizione di take off, manovre che devono riuscire necessariamente automatiche perché a volte vanno fatte in situazioni di urgenza, come quella in cui ci siamo trovati.