La categoria light-sport nell'attuale panorama
commerciale ed economico

Uno dei vantaggi più significativi della classe di velivoli light-sport è che i piloti potrebbero auto-costruire molti, se non tutti gli aeroplani, con un impegno inferiore al tradizionale 51% del lavoro. Questo vuol dire che le aziende potranno mettere sul mercato lo stesso modello sia pronto al volo, sia in kit a vari stadi di completamento. Alcune aziende in grado di fornire aerei pronti al volo ritengono di poterli vendere ad un prezzo pari ad un terzo di un Cessna 172 nuovo. Si possono quindi immaginare aerei sul mercato ad un prezzo pari ad un moderno fuoristrada, piuttosto che ad un appartamento di tre stanze. La maggioranza delle aziende produttrici sta d'ogni modo mantenendo un atteggiamento di vigile attesa. Se pare prematuro investire pesantemente in una categoria non ancora definita, non è invece troppo presto per valutare se e quali aeroplani si adattano alle nuove specifiche, sebbene non ancora ufficiali. L'entità dell'impegno è diverso fra le varie aziende, ce ne si accorge parlando con i responsabili di alcune di queste, che stanno tastando attentamente il polso del progetto "Sport Pilot".

   
    Zenith

Il presidente della Zenith Aircraft, Sebastien Heintz, afferma che la propria azienda intraprenderà certamente la produzione di aerei per la nuova categoria, se la normativa definitiva non risulterà modificata rispetto alle previsioni. Nella linea Zenith, sia lo STOL CH 701, sia il CH 601 XL rispondono già da oggi alle specifiche, ma anche il CH 601 HD potrebbe rientrare in lizza.

Heintz prevede che la Zenith offrirà i suoi aerei in categoria light-sport sotto forma di kit a livelli pre-definiti, basati su studi di mercato e sulla risposta dei clienti. L'azienda desidera sviluppare una diffusa rete di solide rappresentanze, che possano occuparsi della vendita, della manutenzione e dell'addestramento.

Dopo l'introduzione della nuova categoria, Heintz si aspetta che la vendita dei kit sia destinata ad aumentare. Afferma che molti clienti gradiscono la sfida ed il risparmio insito nell'auto-costruzione, oltre alla possibilità di qualificarsi come riparatore. Pertanto i kits continueranno ad essere offerti per soddisfare questo settore del mercato.

La produzione all'estero è uno dei modi per abbattere il costo del lavoro. La Zenith intrattiene una relazione consolidata con la boema Czech Aircraft Works, per l'assem blaggio dei kit per i clienti stranieri (ne sono già state venduti più di trecento esemplari).

Poiché la Zenith pone molta attenzione al prezzo finale d'acquisto, è probabile che questa convenzione si espanderà a comprendere la produzione dei velivoli light-sport. Questi aerei potrebbero essere spediti pre-assemblati dalla Repubblica Ceca agli Stati Uniti per il montaggio finale e la prova in volo prima della consegna.

L'esperienza che la famiglia Heintz ha maturato nella certificazione del modello CH 2000, dovrebbe facilitare notevolmente l'ingresso nella categoria light-sport. Sebbene ci si possano attendere degli ostacoli, che fanno parte di ogni procedura di certificazione, la Zenith mantiene un atteggiamento ottimistico ed interessato ai potenziali della nuova categoria di velivoli.

    RANS

Il presidente della RANS Aircraft, Randy Schlitter, ritiene che i clienti preferiscano acquistare gli aerei pronti al volo e l'azienda si ritiene in grado di iniziare facilmente fin da subito questa attività. Schlitter si affida alla buona reputazione delle sue maestranze come chiave per entrare nel campo della produzione di aerei finiti. Ogni dipendente è addestrato a mansioni diverse ed ha pure esperienza nel processo di ricerca e sviluppo, che gli viene dalla costruzione di componenti dei kit normali e ad assemblaggio veloce, nonché dalla manutenzione e dal pilotaggio della scuderia di aerei RANS.

La flessibilità dovuta all'addestramento multifunzionale è supportata dall'esperienza che la RANS ha maturato nella certificazione FAA del suo S-7C Courier. Il Courier, derivato dal kit dell'S-7, sarà presto disponibile negli USA come aeroplano certificato.

Il gruppo della RANS ha già maturato una notevole esperienza nell'assemblaggio degli S-7 per il mercato estero e per il Club di Volo aziendale. Quando la normativa light-sport entrerà in vigore, la RANS sarà quindi in grado di offrire l'S-7 come aereo certificato, come velivolo light-sport (presumibilmente con kit a vari stadi di completamento) ed ancora come kit tale da soddisfare la regola del 51%.

Ad eccezione dell'S-16 Shekari, tutti i modelli RANS possono rientrare nella categoria light-sport. Schlitter prefigura che la nuova normativa permetterà alla RANS di vendere delle versioni in kit dei propri aerei che richiederanno semplicemente al cliente di imbullonare le ali, la coda e l'elica.

Schlitter assimila la normativa light-sport alla prossima età dell'oro per l'aviazione. Riportare l'affidabilità nel concetto di possesso di un aeroplano può cambiare per il pubblico l'idea stessa di aviazione. Molto tempo fa, si volava per divertimento. Quando gli aeroplani sono diventati più sofisticati e veloci, si è sviluppato il concetto di mezzo di trasporto e questo ha sviluppato la necessità di una sempre maggiore velocità, comodità e raffinatezza. Lo Sport Pilot potrebbe aiutare a strappare le mani dei giovani dai joystick delle playstation per spostarle sulla barra di un aeroplano.

Quanto i velivoli light-sport influiranno sulle vendite dei kit dipenderà in massima parte dal prezzo d'acquisto dell'aereo finito. Se la differenza di prezzo tra il kit e l'aereo finito sarà troppo grande, i primi continueranno ad essere venduti, forse a scapito delle vendite di aerei pronti al volo. La possibilità di offrire mezzi a vari gradi di completamento dovrebbe condurre ad una certa varietà di prezzi, di cui almeno uno potrebbe essere confacente alle possibilità del singolo acquirente.

Sebbene gli aerei RANS rientrino quasi tutti nelle specifiche provvisorie della light-sport, questo non preclude che in futuro vengano sviluppati progetti originali per questa categoria. La RANS interpella continuamente  i clienti ed i potenziali acquirenti circa i loro desideri ed un progettista prolifico come Schlitter non pare abbia intenzione di fermarsi molto presto.

    SkyStar (KitFox)

Probabilmente, avete già visto o letto qualcosa sullo SkyStar Lite². Lo "squadrato", basato sullo SkyStar Model IV, ottempera alle specifiche provvisorie della categoria light-sport. Avere un modello in produzione che rientra nella categoria è già un vantaggio, ma Ed Downs, presidente della SkyStar, ed il resto del suo gruppo vedono il potenziale per un nuovo modello, specificatamente mirato agli Sport Pilot.

I progettisti hanno adottato un approccio "da zero" nei confronti di questa categoria. Il gruppo comprende anche dei rappresentanti dell'azienda che possono fronteggiare le situazioni commerciali, legali, tecnologiche e produttive associate allo sviluppo, collaudo e produzione di un nuovo aeroplano. Costoro hanno analizzato le esigenze del mercato, traducendole in decisioni sui criteri progettuali, come una traccia sia tecnica che commerciale verso il prodotto finito.

Si è iniziato associando l'esperienza maturata dall'azienda in decenni di realizzazione di kit con le richieste attuali e future del mercato e le motivazioni che stanno alla base del movimento Sport Pilot. Dopo aver identificato i vari segmenti della popolazione dei piloti potenziali acquirenti di velivoli light-sport, il passo successivo è stato quello di dare una risposta alla domanda su che tipo di aereo sia veramente desiderato da questi piloti.

Le specifiche provvisorie della categoria impongono delle limitazioni nelle prestazioni e nell'utilizzo, ma senza particolari restrizioni nella configurazione dell'aeroplano. Questa condizione di relativa libertà permette agli aerei della categoria di trarre vantaggio dalla creatività progettuale che si è sviluppata nel campo degli auto-costruiti. Considerando il successo dell'evoluzione dei KitFox fino alla Serie 6 ed al Lite, è probabile che il nuovo velivolo light-sport della SkyStar rifletterà questa nobile eredità.

"Allora, come facciamo a renderlo ancora migliore?" è la domanda successiva. Deve essere versatile e riempire le stesse nicchie di altri velivoli in kit, experimental e tradizionali. Il gruppo è giunto alla conclusione che il proprio progetto e quelli altrui competeranno fra loro in un mercato di impronta definitamente hobbistica.

A differenza di 60 anni fa, quando l'aviazione generale poteva essere semplicemente ricreativa, il ritorno di questa razza di aerei dovrà probabilmente giustificare alcuni aspetti pratici del possesso di un aeroplano, ma la  gente tenderà a comperare piuttosto che a noleggiare, se il velivolo potrà essere messo sul mercato ad un prezzo favorevole.

I costi aziendali legati alla mano d'opera per l'assemblaggio di pre-esistenti modelli in kit non lo renderanno tale. Dopo tutto, il risparmio sulla mano d'opera è la ragione principale per cui la gente costruisce aerei in kit. I costi legati alle assicurazioni, alla manifattura, alla rete distributiva ed alle licenze incidono sul costo globale dell'aeroplano.

Ma ci sono molte altre domande. Le normali officine aeronautiche (FBO - fixed based operators) accetteranno i velivoli light-sport? Saranno disponibili od in grado di provvedere alla manutenzione di motori non certificati come la gamma Rotax? Ma le stesse officine devono essere prese in considerazione, oppure l'acquirente di un aereo light-sport sarà completamente diverso dai loro clienti abituali?

Una rete di vendita costituisce l'approccio più corretto? Cosa dire dell'addestramento? Un addestramento di transizione per i piloti di ultraleggero ed uno tradizionale per gli allievi è una buona idea. Fino a che punto le aziende devono sentirsi coinvolte in queste attività?

Come si inseriranno in questo mosaico gli aspetti legati alla sicurezza? I velivoli dovranno essere muniti di un paracadute balistico? Cosa dire delle luci stroboscopiche per questi velivoli destinati al volo VFR diurno? Queste  ed altre caratteristiche di sicurezza dovranno rientrare nel progetto, potranno essere offerte come optionals od incluse nell'equipaggiamento standard?

Dopo essersi posti queste e centinaia di altre questioni di ordine commerciale e progettuale, il gruppo della SkyStar ha utilizzato i risultati per definire il nuovo modello dal lanciare nella categoria light-sport.

Molte domande attendono ancora una risposta, prima che il velivolo inizi a prendere forma. Gli Sport Pilot accetteranno una costruzione in tubi e tela? Carrello triciclo, biciclo od entrambe? Può la SkyStar risparmiare peso e ridurre la complessità eliminando la possibilità di ripiegare le ali, così popolare nel mondo degli autocostruiti? Se questo è possibile, la SkyStar potrà consegnare gli aerei pre-assemblati in componenti maggiori, come fusoliera, ali, coda motore ed elica, lasciando  all'acquirente od al rivenditore il minimo lavoro possibile.

L'azienda è riuscita a dare una risposta ad alcune domande e si sta impegnando per risolvere ulteriori problemi, quindi inizierà la fase di progettazione concettuale. Quali fa i componenti e le attrezzature utensili già esistenti potranno essere utilizzati? Quanto peserà il compromesso tra l'ampia cabina della Serie 6 ed il risparmio di peso del Model IV? Il carrello dovrà essere in balestra d'acciaio o sarà sufficiente d'alluminio? Che dire di una sospensione ad elastico? Quale motore? Fortunatamente, l'esperienza della SkyStar nel rispondere a queste domande per altri modelli sarà certamente in grado di mandare avanti lo sviluppo del progetto.

La fase successiva sarà quella di amalgamare tutte queste risoluzioni nel progetto di un prototipo. Questo prototipo sarà quindi costruito, collaudato e rifinito prima della presentazione del velivolo sul mercato.

    I soldi contano ... assai!

Fino a quando un facoltoso benefattore non ci sovvenzionerà l'acquisto, il prezzo di un aeroplano sarà sempre indissolubilmente connesso con i suoi costi di produzione. Le aziende costruttrici possono controllare alcuni fattori, come i materiali e la mano d'opera, per mantenere il prezzo d'acquisto accessibile, ma altri costi, che potrebbero al momento essere sconosciuti, potrebbero far levitare il prezzo tanto da portare un velivolo sport-light fuori dalle nostre possibilità finanziarie.

I costruttori di aeroplani certificati devono stabilire un sistema di controllo di qualità che segua i materiali grezzi, la componentistica, i disegni, i documenti e le modifiche nella produzione, i controlli e le procedure di collaudo, più altri aspetti amministrativi che rientrano sotto lo stretto controllo della FAA:

Tutto questo è costoso, forse troppo costoso per rendere gli aerei light-sport davvero alla portata di molti. Il progetto normativo in corso prevede che le aziende produttrici sottopongano alla FAA i loro percorsi di controllo della qualità. Una volta approvati, l'azienda sarà responsabile di attennervisi. Il progetto normativo non prevede ispezioni periodiche o controlli della FAA e le aziende produttrici di velivoli light-sport potranno auto-certificare i propri velivoli senza necessità di un collaudo da parte di un rappresentante della FAA.

La concessione di questa fiducia porta con sé una pesante responsabilità. Anche le ispezioni e le verifiche interne hanno dei costi che ricadono ovviamente sul prezzo d'acquisto di un prodotto. Se i costi sono troppo elevati, il prodotto diventa troppo caro, ma il costo maggiore dovuto alla carenza di controllo ricadrebbe su tutto il settore. Il programma provvisorio della classe light-sport affiderebbe al produttore la responsabilità di gestire autonomamente i propri processi di controllo. Lesinare su questo punto, con il rischio di avere degli aerei non sicuri, potrebbe andare a scapito di tutta la categoria.

Alcuni produttori sono orgogliosi delle loro procedure interne e sono sicuri che i loro velivoli light-sport rifletteranno il loro coscienzioso rapporto con la qualità. Altri ritengono che un organismo di controllo non-FAA, composto su base volontaria da operatori del settore, potrebbe aiutare ad assicurare un livello minimo di affidabilità produttiva.

La responsabilità civile del prodotto è una preoccupazione comune a tutte le aziende. Se il governo imporrà ai produttori dei nuovi velivoli le stesse prescrizioni di responabilità dovute dai produttori di aeroplani certificati, il prezzo di un velivolo light sport potrebbe essere sospinto oltre la soglia di accettabilità. Questo sarà uno dei punti salienti della proposta di normativa, certamente fra quelli che saranno oggetto di molti commenti dal pubblico.

Grazie al costante e duro lavoro di molte persone, il progetto della categoria light-sport ha fatto molta strada. Ne resta ancora parecchia, ma la Notizia di Proposta di Legge (NPRM) costituirà un passaggio critico. In base alla risposta del pubblico, la FAA prenderà delle decisioni anche più significative, ad esempio, di un aggiustamento della velocità massima di questi velivoli. Potrebbe anche decidere di rinunciare del tutto alla nuova categoria.

La cosa più probabile è che sia promulgata una legge definitiva simile alla proposta, anche se non del tutto identica. Di solito, ogni commento sottoposto viene pubblicato unitamente alla relativa discussione istituzionale e alle eventuali modifiche indotte dal commento stesso.

Molte aziende produttici di aeroplani in kit sono ansiose di diventare produttrici di velivoli light-sport. Certamente avranno dei commenti da sottoporre alla proposta di legge. E voi, come vi comportereste?

(questa sezione riprende alcune parti e fotografie dell'articolo "Three-Part Planning - Getting ready for light sport aircraft" di Ed Kolano, apparso sulla rivista "Sport Aviation" del Novembre 2001)