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Il giorno Venerdì 10 Maggio 2002 presso l'aula L02 del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano (sede La Masa - Lambruschini) si è tenuta una Tavola Rotonda sul tema
"VE.L. - Velivoli elementari e nuove licenze di volo: utopia o possibile risposta europea alla Sport Pilot americana"
La Tavola Rotonda è stata indetta dallo stesso Dipartimento e dalla Sezione Lombarda dell'Associazione Italiana di Aeronautica ed Astronautica (A.I.D.A.A.).
Di seguito si riporta una sintesi degli interventi dei vari relatori. Le versioni integrali sono consultabili sul sito web dell'A.STRA.L oppure scaricabili in formato Acrobat sul sito web del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale.
I lavori sono stati introdotti da un cenno di saluto dei Proff. Cesare CARDANI ed Alberto FOLCHINI, organizzatori dell'evento.
L'Avv. LAURI non è intervenuto personalmente ai lavori, ha peraltro inviato una memoria scritta. che ha costituito lo spunto iniziale per l'eposizione di molti relatori. L'Avv. LAURI descrive la situazione normativa che attualmente regola il settore dell'Aviazione Generale leggera e degli ultraleggeri in vari paesi, su cui si basano i presupposti per l'elaborazione e la proposta della "Sport Pilot" americana. Di quest'ultima vengono riassunti i punti salienti, in particolare riguardo alla semplificazione burocratica (es. largo uso dell'autocertificazione da parte dei costruttori e riduzione del grado di certificazione sanitaria richiesto per il pilotaggio di velivoli semplici). Per quanto rigurda la situazione italiana, considerata l'illegalità di fatto diffusa in una buona parte dei velivoli che eccedono i limiti imposti dalla Legge 106, l'Avv. LAURI propone la modifica dell'llegato tecnico, con elevazione del peso max a 544 Kg. Per i velivoli della fascia tra i 450 Kg ed il massimo consentito, il prodttore potrebbe autocertificare la rispondenza del velivolo ad una norma tipo VE.L. od altro standard per ultraleggeri avanzati (es. TP10141 canadese). L'Avv. LAURI conclude che un importante ruolo nello sviluppo di questo aggiornamento normativo potrebbe arrivare dal Progetto per il Rilancio dell'Aviazione Generale in Italia (PRAGI), come sta avvenendo negli USA per l'AGATE.
Interviene quindi l'Ing. DE FLORIO, animatore e coordinatore del gruppo che ha a suo tempo elaborato lo standard tecnico VE.L. Questa normativa, in vigore ormai da 4 anni, è stata implementata al suo esordio dalla Circolare 54 dell'E.N.A.C. A tutt'oggi, un solo velivolo è stato certificato seguendo questo standard, il TECNAM P92 2000 RG. L'evidente insuccesso della formula è dai più imputato alle notevoli limitazioni operative imposte appunto dalla Circolare E.N.A.C. di accompagnamento, nella fattispecie l'impossibilità di utilizzare i VE.L. per addestramento, per lavoro aereo e l'impossibilità di operare su semplici campi volo non certificati. L'Ing. DE FLORIO, afferma che non sono tanto queste le cause del fallimento, quanto il fatto che negli ultimi anni i costruttori hanno continuato a produrre, vendere e far immatricolare come ultraleggeri mezzi evidentemente al di fuori dei limiti imposti dalla Legge 106, con grandi vantaggi economici e burocratici. La proposta di incrementare ulteriormente il peso degli ultraleggeri viene fieramente criticata, poiché secondo l'Ing. DE FLORIO, ben poche sarebbero le aziende sufficientemente affidabili per accettare da queste l'auto-certificazione dei modelli prodotti. Viene citato come inverosimile il fatto che lo Stato intervenga spesso con il sequestro di giocattoli ritenuti pericolosi e lasci tranquillamente costruire, commercializzare e volare "aeroplani" senza controlli di alcun tipo. La Legge 106, nella sua distorta evoluzione, avrebbe dunque spazzato via d'un tratto decenni e decenni di filosofia della sicurezza in campo aeronautico. Solo in Italia gli ultraleggeri "non" sono considerati aeromobili e questa è una situazione abnorme che deve al più presto essere corretta. Se è vero che la tendenza globale alla deregulation (intesa come allentamento della pressione normativa da parte dello Stato) si sta diffondendo in ogni campo, è pur vero che a questa si sostituiscono altre forme di controllo, od auto-controllo. Ad esempio, nella normativa "Sport Pilot" in elaborazione negli Stati Uniti, le specifiche imposte ai nuovi velivoli Light Sport dovranno derivare da ben precisi Standard Consensuali, definiti di comune accordo tra i produttori e l'ente federale.
Silvio LORA LAMIA, della redazione di "Volare", ritiene realisticamente impensabile adottare in blocco in Italia la "Sport Pilot" americana, di cui traccia gli elementi caratterizzanti, tra cui la semplificazione dell'approccio all'Aviazione Generale ed il rilancio su più solide basi del volo ultraleggero. Non è da dimenticare una chiara volontà protezionistica nei confronti delle ditte americane produttrici di velivoli in kit ed una valenza populistica, tesa ad un necessario rilancio dell'immagine dell'Aviazione negli Stati Uniti. E' singolare comunque che alcuni precedenti tentativi di semplificazione di questa fascia dell'Aviazione Generale si siano tradotti in relativi fallimenti, poiché le semplificazioni venivano costantemente gravate da limitazioni operative considerate poco accettabili dai possibili utenti. LORA LAMIA lamenta il fatto che in Italia non vi sia al momento alcun progetto rivolto all'Aviazione minore, verso la quale il Governo pare non dimostrare oggi alcun interesse. Lo stesso E.N.A.C non pare per il momento disposto ad interessarsi alla situazione. Tale ente disconosce completamente l'aviazione ultraleggera (ovviamente, poiché nel VDS si utilizzano dei "non-aeromobili"), tanto che, come è noto, l'esperienza di volo acquisita sui questi mezzi non è in alcun modo valutabile per il conseguimento di abilitazioni aeronautiche maggiori, cosa invece possibile all'estero e prevista dalle stesse JAR-FCL. LORA LAMIA propone che una revisione della citata Circolare 54 dell'E.N.A.C. provveda ad aggiornare la situazione, rendendo possibile per i V.E.L. l'attività di addestramento, il lavoro aereo (pur senza impianti fissi) e l'attività sui semplici campi volo. Si potrebbe addirittura ipotizzare che, già a questo livello, si individui un'abilitazione particolare o "semplificata" per il pilotaggio dei VE.L. Questo potrebbe costituire, senza esagerato impegno normativo, un primo passo verso una "Sport Pilot" italiana. Il fallimento della VE.L. potrebbe infatti anche essere dovuto alla mancanza di un'abilitazione al pilotaggio "leggera" specificatamente prevista per questi mezzi.
L'Ing. PUPPI, Presidente del Club Aviazione Popolare, analizza la situazione dal punto di vista degli auto-costruttori. Ovviamente il C.A.P. sosterrebbe l'adozione in blocco della "Sport Pilot", considerate le notevoli semplificazioni (es. abolizione della "regola" del 51%) previste dalla nuova normativa, a tutto vantaggio della categoria degli auto-costruiti. Considerando la situazione italiana, l'Ing. PUPPI lamenta la perdita di un ben individuabile "livello base" (entry level) di velivoli, come potevano essere originariamente intesi dalla Legge 106. Per contro, nonostante l'evoluzione dei mezzi, l'esperienza maturata sugli ultraleggeri non è scontabile in alcun modo dal monte-ore richiesto per il conseguimento dei brevetti maggiori. L'Ing. PUPPI propone inoltre che il C.A.P. sia delegato dall'E.N.A.C. al controllo delle auto-costruzioni in tutte le loro fasi, lasciando all'ente pubblico solo un controllo finale "di certificazione" al termine della costruzione. Il rappresentante dell'E.N.A.C. non si esprime a riguardo.
Il Prof. PASCALE, noto progettista, fra l'altro, di tutti i velivoli TECNAM, descrive l'esperienza maturata per la recente certificazione VE.L. del P92 2000 RG, affermando l'esiguità dei vantaggi nei confronti di una classica certificazione JAR-VLA. I costi sono risultati di poco inferiori e molti test relativamente impegnativi, come la certificazione dell'emissione acustica e l'analisi vibrazionale, sono previsti da entrambe le procedure (od almeno, sono state richieste alla TECNAM dall'Ing. DI CAPUA, il funzionario E.N.A.C. che ha seguito l'iter certificativo). Il Prof. PASCALE concorda sul fatto che il successo della formula VE.L. sia legato alla possibilità di essere utilizzati per l'addestramento e quindi pilotati con un brevetto "leggero" (ricordando il vecchio "primo grado"). Viene inoltre lamentata l'estrema lungaggine delle procedure di immatricolazione degli aeromobili in Italia. Per sfuggire a questo ed altri impedimenti di tipo burocratico, il Prof. PASCALE, sula linea dell'Avv. LAURI, si fa fautore della proposta di modificare il regolamento attuativo della Legge 106, istituendo una categoria di "ultraleggeri avanzati", conformi allo standard VE.L., ma ancora da considerarsi "non-aeromobili". Afferma inoltre la necessità di autocertificazione dei mezzi da parte delle ditte costruttrici (ovviamente riconosciute per i loro standard tecnici produttivi), in quanto l'Ente statale non ha le strutture per procedere al controllo di tutti i mezzi prodotti. Tale Ente potrebbe comunque effettuare dei controlli sul prodotto finito.
L'Ing. Nello CIFALDI, funzionario dell'ENAC, precisa che per i VE.L. l'ente statale non emette un Certificato di Navigabilità Speciale, ma un "Attestato di rispondenza". E' in via di avanzata definizione (2-3 mesi alla pubblicazione?) la revisione della Circolare 54 di accompagnamento alla normativa V.E.L. Come anticipazione, per ora risulta definito l'obbligo di montare motori certificati. Per quanto riguarda l'elica la situazione deve essere ancora definita. Anche l'Ing. CIFALDI concorda con l'eventualità (ancora però tutta da discutere) di far rientrare in questa circolare la definizione di un titolo aeronautico particolare, riservato al pilotaggio di questi mezzi. I VE.L. potranno essere utilizzati per il lavoro aereo, senza impianti fissi a bordo, i velivoli potranno quindi essere utilizzati per scopi di osservazione, protezione e sorveglianza del territorio.
Il Prof. GIORDANO, progettista dello "Spotter", di cui esiste una versione realizzata secondo gli standard VE.L. rileva quanto sia estremamente urgente trovare una soluzione per far uscire dall'illegalità la quota di ultraleggeri che non rispondono più alle specifiche della Legge 106 nella sua forma vigente. Concorda quindi con quanto già proposto dal Prof. PASCALE, ovvero la creazione di una categoria "ad hoc" di ultraleggeri evoluti, eventualmente rispondenti allo standard VE.L., autocertificati dal costruttore salvo validazione E.N.A.C., per risparmiare sui tempi delle procedure burocratiche.
Giovanni GATTI, in qualità di organizzatore di competizioni aeronautiche per ultraleggeri (Piccola Coppa Schneider, Pylon Race) lamenta le difficoltà incontrate nel far rientrare i mezzi che partecipano a queste competizioni nei limiti della vigente normativa. Propone che, nell'ambito di una futura regolamentazione, si tenga conto con clausole particolari dei mezzi particolari utilizzati per le competizioni, vedi eventuali permessi speciali di volo limitati esclusivamente alle gare ed ai relativi trasferimenti, ispirandosi al vigente C.N.S. "sperimentale". L'Ing. CIFALDI dell'E.N.A.C. risponde che, appunto poiché esiste già qualcosa di simile, è molto difficile che la deroga sperimentale possa rientrare anche nella normativa VE.L.
Rodolfo BIANCOROSSO, direttore di "Aviazione Sportiva" ripercorre brevemente l'evoluzione storica della Legge 106 e dell'"assurdo giuridico" che da una parte ha portato a definire gli ULM dei "non aerei" e dall'altra ha consentito all'aviazione leggera italiana diventare quello che è oggi, sia pure con modalità a dir poco anomale. BIANCOROSSO rileva quindi il ruolo decisivo svolto dall'Aero Club d'Italia, mandatario di tutta la gestione burocratica del settore ultraleggero, che da questo ha continuato a trarre degli utili assai considerevoli, probabilmente in modo del tutto insperato. Per questa ragione l'AeCI non sarebbe mai stato seriamente spinto ad esercitare una forma di controllo più che formale. BIANCOROSSO considera peraltro un fatto positivo che l'evoluzione tecnica abbia portato all'aumento delle prestazioni e delle caratteristiche tecnologiche degli ultraleggeri, poichè questo ha creato un settore economico produttivo di grande valore ed ha consentito la nascita di velivoli che sono oggi dei punti di riferimento a livello mondiale. Il direttore di "Aviazione Sportiva" aferma la bontà della normativa "Sport Pilot", che definisce una "Legge 106 evoluta". In Italia si sente la neccessità di un cardine di passaggio tra l'enorme serbatoio di praticanti il VDS e l'Aviazione Generale convenzionale. Propone quindi che gli ultraleggeri evoluti si possano pilotare con l'attestato VDS in monoposto e con un PPL "leggero" in biposto, dove per "leggero" si intende conseguito con un addestramento effettuato su velivoli semplici, quindi a costi inferiori. In alternativa, anche BIANCOROSSO ipotizza una più semplice modifica dell'Allegato della Legge 106, con semplice aumento dei pesi. Questo esclusivamente a patto che gli evoluti vadano a costituire una categoria a parte e che anzi gli ultraleggeri "classici" siano incentivati con ulteriori semplificazioni burocratiche e sconti tariffari. Indispensabile sarebbe inoltre istituire una pratica di controllo del "parco macchine", obiettivo l'AeCi non ha mai perseguito. D'altro canto, come pare percepire dalle recenti notizie, il futuro stesso dell'AeCi è oggi tutto da discutere.
Sergio BARLOCHETTI, della Redazione di "Volare" interviene difendendo i livelli di sicurezza maturata da buona parte degli ultraleggeri attualmente disponibili, tanto che la stragrande maggioranza degli incidenti, a differenza di un tempo, non è oggi dovuta a cedimenti o malfunzionamenti, ma ad errori nella programmazione e nella gestione del volo da parte del pilota. Afferma inoltre che il grado di preparazione dei titolari di attestato VDS è più che accettabile e non molto si differenzia da quello dei "vecchi" titolari di Brevetto di primo grado, con il valore aggiunto di competenze generali anche in materia di struttura, impianti e manutenzione del velivolo. Con alcune necessarie integrazioni sarebbe possibile definire un'abilitazione superiore, destinata al pilotaggio di mezzi poco più avanzati. BARLOCHETTI invita inoltre a rendere sufficientemente elastiche le specifiche tecniche di una eventuale nuova classe di velivoli, in quanto l'evoluzione tecnica e progettuale in campo aeronautico è continua, se non "accelerata", quindi entro pochi anni potrebbero rendersi disponibili mezzi od impianti assolutamente innovativi.
Giovanni Battista MOLINARO, noto pilota professionista, interviene nella discussione, focalizzando due punti sensibili. Da una parte non è pensabile che qualsiasi normativa o regolamento sia in grado di per sé di "creare" sicurezza, che invece è presente e tangibile nell'esperienza personale di progettisti esperti come ad esempio il Prof. PASCALE. G.B. MOLINARO lamenta invece il fatto che questo incontro sia stato pressoché disertato sia dagli studenti di ingegneria, sia dai potenziali fruitori di eventuali innovazioni normative, in particolare i giovani piloti del VDS e dell'Aviazione Generale leggera.
La Tavola Rotonda è stata inframmezzata da un simpatico e gradito "coffee break" offerto dai giovani soci dell'Associazione Strato Limite (A.STRA.L.) che riunisce gli studenti del Politecnico appassionati di aviazione leggera.
Commento
In questo momento pare del tutto immaturo trarre delle conclusioni su un tema che, pur se da sempre dibattuto, si trova forse solo oggi all'inizio di un inderogabile processo di maturazione. L'aspetto certamente più positivo è che di questo argomento si inizi a discutere in modo corale, in un ambiente consono e qualificato e per questo deve essere in primo luogo ringraziato il Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale del Politecnico di Milano, principalmente nella persona di Cesare FOLCHINI. E' probabile che a questa iniziativa ne segua un'altra a breve termine, organizzata dalla rivista "Volare". Purtroppo alla Tavola Rotonda di Milano si percepiva la mancanza di due soggetti importantissimi, la F.I.V.U. e l'Aero Club d'Italia.
Il forte messaggio dei produttori/progettisti (ufficializzazione di una nuova categoria di ultraleggeri evoluti, ma sempre all'interno del VDS) costituirà certamente lo spunto di molte discussioni. Lo spirito di questa proposta è prettamente pragmatico, con l'intendimento di "sanare" il più presto possibile e con il minimo degli sforzi il clima di "forzata" illegalità che oggi caratterizza il settore. Certamente, questo poco si accorda con molti principi della cosiddetta "cultura aeronautica", che privilegia ad esempio temi di sicurezza dei mezzi e preparazione dei piloti, rispetto ad altri, caratterizzati da chiari, se pur legittimi, risvolti commerciali. Si considerino in questo senso le osservazioni dell'Ing. DE FLORIO più sopra riportate.
Il dubbio di fondo è che la semplice elevazione dei pesi dei velivoli da VDS, anche se assogettata ad uno standard normativo di tipo VE.L., continuerebbe a lasciare insolute, o forse addirittura peggiorerebbe talune situazioni di scarsa chiarezza, perlopiù legate allo status di "non-aeromobili" dei mezzi dell'aviazione ultraleggera. Si pensi ad esempio ai problemi assicurativi (con premi in rapidissima ascesa), alla compatibilità con le norme di navigazione aerea (quote, spazi controllati, uso della radio), alle notevoli e discutibili spese imposte dall'AeCI per le pratiche burocratiche di sua competenza. Pare quindi chiara la necessità di una posizione alternativa, o quanto meno dialettica nei confronti della "proposta LAURI - PASCALE", pertanto sia la F.I.V.U. che l'Aero Club dovrebbero al più presto dichiarare i propri intendimenti.
Tutta da valutare pare la possibilità che la nuova Circolare di accompagnamento al regolamento VE.L. (54 b) possa contenere elementi originali, come ad esempio una licenza di volo semplificata "ad hoc" per il velivoli semplici. Ed ancora, molto interessante potrebbe essere il ruolo propositivo e propulsivo del PRAGI.