Il problema del vento al traverso

Al contrario del precedente, in cui sono stati descritti atterraggi condotti in situazioni anomale, in questo capitolo si parlerà di quelli che dovrebbero essere gli atterraggi più comuni. Sfortunatamente per la maggioranza dei piloti, non esistono piste che garantiscano l'allineamento con il vento per la maggioranza del tempo. Questo nonostante la progettazione dei campi sia in genere preceduta dallo studio accurato dei venti prevalenti, talora effettuato anche su lunghi periodi d'osservazione. D'altronde, in molte situazioni non sarebbe neanche possibile realizzare più di una pista in modo da garantire maggiormente condizioni di vento favorevoli. Il meglio che si possa immaginare è che la pista offra condizioni di decollo ed atterraggio che non vadano mai al di là dei limiti dell'aereo e dell'abilità del pilota medio.

Un principio base del volo è che il vento frontale riduce la velocità al suolo, il vento in coda la aumenta e quello al traverso crea uno scarroccio, o deriva. In crociera questo comporta un semplice esercizio di navigazione, che è andato molto semplificandosi con l'introduzione dalle radioassistenze, ultimo il GPS. D'ogni modo, durante le fasi di avvicinamento ed atterraggio, il vento esercita un'azione diretta sulle manovre e, senza dubbio, sulla loro sicurezza.

Il carrello principale di un aereo è progettato per assorbire sia l'urto di contatti abbastanza decisi (in termini di carico verticale), sia i non sottovalutabili effetti delle brusche frenate. Per contro, nessun carrello di disegno convenzionale è in grado di sopportare i pesanti carichi laterali indotti da un contatto sotto deriva. Quando il vento soffia a 90° con la direzione d'atterraggio, lo scarroccio laterale sull'aereo sarà ovviamente pari alla velocità stessa del vento. Prendiamo ad esempio un modesto vento al traverso di 5 Km/h ed un aereo in finale ad 80 Km/h, che richiama a 75 Km/h e poggia le ruote a 48 Km/h. Se non si prendono provvedimenti per correggere la deriva, il contatto avverrà 40 metri a lato dell'asse pista. Ma se uno scarroccio di 5 Km/h non dovrebbe causare alcun danno all'aereo durante il contatto (sempre che l'atterraggio non avvenga su fondo irregolare o … sui cinesini), si pensi alle conseguenze che potrebbero seguire ad un atterraggio scorretto con il vostro aereo preferito che scarroccia di 30 o 40 Km/h. Nessun carrello potrebbe sopportarlo.

Entro certi limiti, la severità degli effetti della deriva dipende dalla velocità dell'aereo al contatto, ovvero, più questa velocità è alta, minore sarà l'angolo di scarroccio, con qualsiasi componente di vento al traverso. Bisogna d'ogni modo sottolineare che tutti gli aerei, indipendentemente dal loro peso e dalla loro velocità, sono sensibili alla deriva durante l'avvicinamento e l'atterraggio, sebbene dopo il contatto, durante la corsa d'atterraggio, i mezzi pesanti che atterrano a velocità elevata sono meno condizionati dal vento al traverso.

Il vento indurrà ovviamente il massimo scarroccio quando interesserà l'aereo perpendicolarmente alla sua linea di volo. La Figura 36 illustra un paragone fra un vento di 20 Km/h che soffia da 90° rispetto ad uno che soffia da 30° con l'asse pista. Questa è navigazione elementare, ma ne parliamo qui, poiché a volte si dimentica che quanto accade in crociera influisce sull'aereo anche in fase di atterraggio. Infatti, gli effetti del vento al traverso non si limitano al finale ed all'atterraggio, possono anche deformare il circuito. Siccome abbiamo già predicato quanto un circuito corretto sia essenziale per un buon atterraggio, è venuto il momento di parlare dei circuiti con il vento al traverso.